特斯拉投资者日问答环节–20230302

特斯拉投资者日 0302 问答环节 Q：人工智能和汽车会有什么进一步结合？A：我们其实对于人工智能是有所担忧的，我们需要一个监管机制来管好人工智能，并保证人工智能可以在公共利益范围内工作，否则人工智能可能非常危险。我们会做很多事情提升我们的人工智能能力，例如自动驾驶。我们需要考虑一个复杂的神经网络，我们看到的真实世界道路其实是为生物眼睛所设计的，如何让摄像头像人眼一样观察物理世界，这需要一个漫长的演进过程。人工智能神经网络在处理道路信息时和人脑的相似点在哪里，目前还尚需讨论。Q：请回Elon Musk，去年在AI日上我们讲述了这样的场景，当时大家看到我们的机器人着方面改善相当显著，大家看到机器人四处走动，所以我认为特斯拉在此方面做的工作都是行之有效的，我们做了其他人没有做的事情。我们想做的是现实世界人工智能。在此方面我们是做的最好的。其实过去也说过，我们的汽车其实就是放在轮子上的机器人，现实世界人工智能，其实大家已经看到了很多，那就是特斯拉汽车，在解决现实世界的人工智能问题上，我认为没有人没有公司能够接近特斯拉的水平。A：对于人形机器人。如果我们必须对每一动作进行编程，其实我们能够解决非常多当前未解决的任务，我们可以通过简单的一些编程和指令，从这样的机器人身上获得更大的价值。我想这是我们拥有的关键优势之一。我们也非常擅长之制造，设计了电动变速箱、电力电池，还有电池包。我们近期的发现很多东西已经是现成的，我们要使用很多电动马达，还有其他的一些用于汽车的部件和技术都可以用于机器人。另外在执行器方面，我们也做了相应的设计，连线机器人是同一团队去做的，至少有些设计是同一团队做的，我们会考虑人性机器人可以用于什么样的场景，在未来你要看一下，这样的现实世界人工智能可以有哪些应用场景？我想这个仅仅是时间问题，在未来我们会看到这样的机器人有更多的作用。大家可能会想未来人类和人形机器人的比例是多少？我觉得可能会大于1：1，他才会看到这样的机器人在更多的场景被使用。比如在工业场景，我觉得我觉得工业场景中这样的机器人真的非常有用。我不清楚这对于经济到底意味着什么，因为经济到底怎么计算呢？人均产出乘以人数是不是？如果我们有非常多的机器人来帮助我们劳动经济和计算，可能就与现在不一样。此后我们要考虑经济的实际极限在哪，你可以做到什么样的水平？我们也要考虑在协作方面，我们需要哪些新的技巧级或者说技能级。我想在这方面特斯拉做了很多，这块工作可能很多人并不是非常理解其价值，可能远远超过大家当前的一些看法。从长远看来，这些工作应该比汽车还更加重要，价值也更高。特斯拉重视充电基础设施，2022年我们在各种充电方法中一共是提供了就台湾小吃的充电，其中50%是通过非常方便的家用交流充电实现的。用户可以非常方便的长途旅行，在路上有非常多充电点，我们看一下，其实在这方面我们花了10年时间来建设基础设施，而在行业中或许没有其他公司愿意这么做。当然还有很多地方可以改进。我们有全行业最低的部署成本，你的成本通常比其他的解决方案低于20%，甚至到70%。我想就是因为我们有超级充电硬件以及相应的部署，同时也有非常发达的交流充电产品线，能够做到这一点有很多原因。大家可能听说过我们相关的工作，我们有自己的充电设备、制造设施，我们也和工程进行了垂直整合，我们在不同的产品线之间共享相关的充电组件，在超级充电或者说超重方面，我们还安装和运营我们自己的设施，我们非常痴迷于寻找此方面的创新，我们将在制造方面的卓越，扩展到供电基础设施方面，我们希望建立更多的充电设施，在我们的工厂，我们做了很多的尝试，我们通过卡车将相应的设施并到现场，之后在吊装，在这个过程中有很多协调，有很多创新，让我们节省了15%的部署成本，我们可以在几天内就装好一个充电点，操作起来也非常有效率。在过去几年时间里，我们已经将每度电的成本降低40%，这得益于我们对充电设施利用率的提升。 我们可以做很多的效率提升，我们希望去降低每千瓦时的成本，就听起来容易，做起来却非常难。我们在努力的提高充电测试效率，但是我们也不能够去牺牲充电体验，比如等待时间不能够太长，我想人们旅行的时候肯定是希望能够快速充电，而不用排队，是不是？因此我们就推出了形成孵化器，将其整合于车辆路线和导航系统中。那么我们和其他电动汽车厂商有一些数据的互通，我们希望通过这样的举措，将用户引导到那些不太拥挤的充电设施，我们也会去努力的平衡这些设施的使用，提高他们的使用率。在过去几年，他们的使用率也可以叫利用率提高了30%，这意味着我们能够降低电的成本，也可以降低等待时间，等待时间是降低了一半。我认为我们今天可以做得更好讲，我们正在改善刚才说的一切，比如迟迟的旅途规划，我们对于所以说plan的愿景是非常清晰的，那就是在全球范围内对所有的这些充电基础设施进行统一的规划，协调。我们还关注充电时间，充电时间非常重要。在此方面我们取得了进展，让我们感到非常自豪，一段时间已经缩短30%，过去几年正在缩短，是持续的，我们的软件，我们的车辆和我们的充电基础设施都有非常好的配合，我们很高兴能够继续推动这样的配合趋势，展望未来，我们认为这块工作能够做得更加顺畅。我们刚才讲到要实现完全的电动化或者说电气化。工业角度来说，就需要很多的电力，比如9000兆瓦时，显然特斯拉不会提供这一切能源，但是需求是有这么高的，我们会进一步扩大规模，我们向全球车队来进一步或者说我们在全球车队全面实现100%的电气化，让全球有更好的充电体验。我们在全球范围内部署我们的网络，并且将我们的充电网络开放，你在欧洲超过50%的，超出目前对所有电动汽车开放。这是我这一点要讲的关键数据之一。我们还在亚太地区进行了更多的部署，比如在澳大利亚，就在昨天，我们在北美，特别是美国，像其他品牌电动汽车开放了很多超充站点，我们还投入大量资金，来为用户提供更加轻松更加愉悦的充电体验。大家可以使用特斯拉APP去了解一下，我们也在充电站点改善了硬件，我们希望充电站点能够让用户有更好的充电体验，在充电适配方面也有更好的一些安排，成本非常重要。当前我们在努力的推进我们的第四代超充桩，现在欧洲安装这并不是什么困难的问题，有更长的充电线，这样用户可以更方便的将充电枪拉到充电口上。当我们谈论扩大充电基础设施时，我们要考虑电的来源，我们需要确保更多的店来自可再生能源。对此我们非常自豪，过去两年我们采购了很多可再生能源。我们会在全球范围内去更多的讨论全球的完全电动化车队。可再生能源在这样的方程中扮演非常重要的角色，充电当然也是非常重要的，这个是我们面向未来的计划。Q：特斯拉的供应链团队和其他车企的供应链团队有何不同？我们不会从供应商那去购买很多现成的零部件，特斯拉很多的子部件零部件都是我们自己生产的。你想要自己从概念进行我到工程设计，再到制造生产这个过程中，会对供应链带来很大的压力，也需要供应链和工程设计团队密切合作。特斯拉供应链团队与合作伙伴密切合作，全球10多个国家，大约100 个工厂都有这样的合作伙伴关系。A：第一级供应商，是直接为特斯拉服务的五大超级工厂供应零部件，第二级的供应商，主要是为第一级的供应商提供我刚刚提到的这些关键的零部件，这就是供应链的一个大致构成情况。还会自己来采购一些非常重要的材料，比如说锂，钴我们其实已经囤了比较多的钴。生产环节减少了零部件的数量，这会使得整个汽车的生产更加容易更加简单，这也是对于整个供应链提出了一些新的需求，新的挑战，我们其实会有一种过滤机制来看一下我们的这些众多供应商从技术水平、财务以及文化能力文化背景来说，哪些是与我们最为匹配的，在我们扩大规模的时候，减少了供应商的数量。其实在对于供应商来说，他们可能供应商的这些员工，他们不是我们的员工，但是我们也了解他们的一个薪资水平，这些都是我们需要了解的一些细节，像遇到疫情供应短缺，这些都是我们需要掌握和了解的，只有通过掌握和了解这些，才能确保供应链的顺畅。首先就是你要将这些零部件运到特斯拉的工厂，它就会非常的复杂，需要从供应商运到我们的工厂，路程远就是第一层的复杂性，第二层它会涉及到10亿个电子元件。除此以外，还要确保你需要将准确的电子元件运到正确的工厂，正确的位置，以及提供到相应的这样一个服务地点。目前大约是有685个服务中心，就需要这些组件，这些元部件可以及时出现在需要他的服务中心。当然我们也提到疫情也是为我们之前带来了很多的挑战。 这个过程中，我们目前也在研究双重采购，三重采购等等的一些方式，还有一点就是我要强调的是供应链应该是绿色的。另外我们希望我们的供应来源是比较多样化的，过去三年疫情真的颠覆了整个供应链，进行被动调整与协调，目前已经度过了最艰难的阶段，特斯拉逆势增加产量。一，电子零件设备为控制成本，同时与二级供应商进行谈判，确保合作伙伴战略一致。要实现两千万辆电动车的年产量，特斯拉会不会从根本上去颠覆芯片行业？答案是到目前还没有。这里我们可以来分析一下这背后的逻辑，我们对fsd做了很多研究工作。这里边有非常多与硅相关的工作，可以说fsd那边硅含量是普通汽车的4倍，在非常高的运行速度下，我们会用很多的晶片就是微行业在产能方面需要考虑的因素，而全球的晶元产能大概是1.35亿，目前我们只占这个数量的0.5%，并不是非常高。如果我们要做到每年2，000万辆车我们需要简化架构，越简单越好。如果不这样做，我们可能需要800万个晶片。在该行业总共的供给始终是有一定上限的，在产能制造供应链方面都做好准备，从而实现每年2，000万辆车的产能，刚才我们提到了热泵技术，此外在这些在动力等方面都需要去综合考虑。下一代的热架构，有软管，连接一种分散式或者说分布式系统，这样的系统看起来非常的完整，系统整个大小也是有一定的设计的。我们谈到整个的系统它大概包含100个组件，有 50个顶部接口，有几十种来说几种不同的制造工艺。我我们要看一下手中的线路到底如何去做，手动的限度其实会产生很多质量问题，更不用说整个的容量和吞吐量了，我们希望能够有更高的效率之后，就是到半自动化线，再往后吞吐量进一步提升，而有一些这个问题在这样的情况下仍然存续，我们的团队决定完全自动化是唯一的出路，让我们实现完全自动化的生产线之前，我们其实是创建了三维模型，或者说3D模型，有能力做这样的3d模拟的公司或团队并不多。在成本不停提升的世界中，我们需要想办法去降低成本，通过自动化就可以降低人力成本，自动化总的成本大概是降了三倍。在未来10年，我们需要继续推进这样的工作，我们希望这种思维更多的进入整条供应链，我们的供应商都应该理解这样的思维，谁将建造我们的复杂组件，我们有很多供应商需要参与其中，通过这样的自动化方式来实现更多的拓展，最终实现每年生产2，000万辆汽车，这是一条可行的路径。我们为这样的目标已经奠定了坚实基础。和很多长期合作伙伴一起，以负责任的方式促进可持续发展，在这里边自动化应该有一席之地。Q：对于动力系统和电池，你们有没有什么样的时间表？车辆如何组装相应的范式需要改变电池电池包的组装需要和车辆的组装有更多的配合，需要新的方式。在新的车型上，在新的平台上，关于这样的问题，你们是如何考虑的？A：model Y生产方式可能与之前车型有所不同，比如在压铸方面，应该说在结构化电池包方面都有一些改进。未来新车型中计入创新需要和工厂的建造和工厂的产能爬坡相匹配。Q：材料专利的技术，对可持续的能源未来、成本降低的方面意味着什么？A：我们不做采矿，但如果有必要，我们也会考虑进入矿业。现在我们认为重点应该放在精炼能力上，我们需要做的还非常多。在锂材料方面，在正负极材料方面，我们都需要进一步的去考虑和部署，其实应变能力才是最大的瓶颈。Q：特斯拉还能做些什么让整个行业去加速拥抱可持续能源？A：特斯拉会尽其所能去降低储能成本，为整个电网带来更多负载。储能是我们最需要关注的，将它引入电网，让可再生能源更具价值。Q：2030年达到年产2000万台目标，如何实现？对消费者有什么影响？A：我们考虑降低成本，电力电子设备的成本。Q：现在有多少车型？A：可能十个，并不多。Q：如果增长在中国的市场占有率？中美政治紧张对特斯拉在华