世界汽车工业形态的变化：零部件国际贸易的多层网络分析（英）

1世界汽车产业的变化形态：零部件国际贸易的多层网络分析玛格丽塔·鲁索1、Fabrizio Alboni2、Jorge Carreto Sanginés3、Manlio De Domenico4、Giuseppe Mangioni5、Simone Righi6、安娜玛丽亚·西蒙纳齐7第 173 号工作文件2022 年 1 月 3 日一个摘要2018 年，在北美贸易协定 (NAFTA) 签署 25 年后，美国要求制定新规则，其中包括增加三个伙伴国家之间贸易的汽车零部件生产的区域含量， 美国，意大利摩德纳和雷焦艾米利亚大学公共政策分析 CAPP 研究中心1 意大利摩德纳雷焦艾米利亚大学经济系 margherita.russo@unimore.it，通讯作者2 意大利摩德纳雷焦艾米利亚大学经济系，fabrizio.alboni@unimore.it3Facultad de Economía，墨西哥国立自治大学，墨西哥，jcarreto@economia.unam.mx4复杂多层网络实验室，信息技术中心，Fondazione Bruno Kessler (FBK)，dedomenico@fbk.eu5Dipartimento di Ingegneria Elettrica，Elettronica e Informatica (DIEEI)，卡塔尼亚大学，giuseppe.manangioni@unict.it6意大利威尼斯 Ca' Foscari 大学经济系； simone.righi@unive.it7前教授 Dipartimento di Economia e Diritto，意大利罗马第一大学，annamaria.simonazzi@uniroma1.it该论文是 INET 资助的 PI Annamaria Simonazzi 研究项目“汽车全球价值链的地缘政治和技术挑战”的一部分。墨西哥的应用程序是在由 UNAM PAPIIT IN309620 资助的补充项目“墨西哥汽车供应链中的数字化转型”PI Jorge Carreto Sanginés 下开发的。作者希望感谢 Emmanuel Lazega、Pietro Panzarasca 和 Riccardo Righi 在 ARS'19 第七届国际研讨会上对本文初步结果的介绍以及与 c. 参与者讨论中出现的评论和建议。 MET05 政策研究会议，2021 年 3 月 31 日，意大利，Gerpisa 2021 座谈会，“L'industria dell'auto e gliinvestimenti della Cina nell'era dell'auto elettrica e della mobilità sostenibile”会议，摩德纳大学，2021 ;在 EUSN 2021 会议上。特别感谢 Martin Rosvall，他强调了哪些输出文件可用于分析集群之间的 Infomap 流，并感谢 Emanuele Murgolo 进行复制编辑。 2加拿大和墨西哥。由三个国家签署的新贸易协定 USMCA 将于 2022 年生效。尽管如此，在 2020 年总统大选之后，新条约的未来正在讨论中，其对汽车行业的影响尚未完全确定。该行业的另一个重大转变——电动汽车的加速崛起——也发生在 2020 年：虽然 COVID-19 大流行在很大程度上使全球汽车价值链中的大多数工厂停工，但在重新开放时，潮流现在正与内部内燃机汽车，至少在公告和计划在欧洲、亚洲和美国的一些大型投资中是这样。大流行前情况的定义是分析流行病加速的技术和地缘政治转型对主要地区和国家的地理集群和部门专业化可能产生的影响的一个非常有帮助的起点.本文在一个新的分析框架中分析了过去 25 年中出现的贸易网络。在有关国际贸易的经济文献中，对汽车全球价值链的研究是通过网络分析来解决的，侧重于地理区域和国家的中心性，而在很大程度上忽略了国家在零部件双边贸易中的贡献。国家子网络的结构力量及其在整个贸易网络中的具体位置。本文重点关注过去 25 年来贸易网络中出现的中级结构等子网络。使用 Infomap 多层聚类算法，我们能够识别汽车国际贸易网络中的国家集群及其特定行业，并突出每个集群的相对重要性、它们之间的相互联系以及国家和零部件的贡献在集群中。我们从联合国 Comtrade 数据库中提取了 42 个国家的 30 个汽车零部件的定向进出口流量（占这些项目世界贸易流量的 98%）的数据。该文件强调了 25 年来贸易关系地理发生的变化，特别是德国在欧盟国家内的贸易关系以及美国与加拿大和墨西哥的优惠贸易协定所产生的更加密集和等级更高的网络，以及中国的高潮。在主要集群内（分别以德国、美国和日本-中国为主）贸易的零部件的总体种类相似的情况下，Infomap 多层分析挑选出哪些零部件决定了各个集群中国家的相对位置和变化随着时间的推移，各国的相对地位及其在多边贸易中的专长。集群之间的联系随着时间的推移而增加，而主要集群和一些个别国家的相对重要性发生了显着变化。对美国和墨西哥以及德国和中东欧国家（捷克共和国、匈牙利、波兰、斯洛伐克）的关注将推动比较分析。https://doi.org/10.36687/inetwp173 JEL 代码：F14、L62、D85。关键词：国际贸易;区域专业化；汽车零部件；变化的动力； Infomap 多层分析。 31.介绍。移动中的汽车行业汽车行业对世界经济增长的影响越来越大（Helper & Sako，2010）。全球价值链的碎片化 (De Backer & Miroudot, 2012) 和区域专业化的出现 (Amighini & Gorgoni, 2014a; Gorgoni et al., 2018) 是了解本地化变化动态的关键问题生产，对不同类型车辆的最终需求以及对制造商部件的需求。这是一个批量获取的行业（Weber 1928；Rubenstein 1992；Klier 和 Rubenstein 2015；Brinks 等人 2018），往往在高度区域化的价值链中靠近消费者。在寡头垄断市场中运营，由全球 14 家公司控制 62 个品牌（Hunkar，2019）8，在过去 25 年中，由于贸易协议和新供应商（例如进入北美贸易的墨西哥），公司战略一直在发生变化1994 年签署的北美自由贸易协定 (NAFTA)，以及 2001.9 加入世界贸易组织的中国此外，欧盟和中国政策中嵌入的环境限制（DRC，2019 年；欧盟委员会，2019 年）不仅导致产品（汽车及其零部件）及其生产技术发生变化，而且还导致出行模式发生变化，技术和基础设施。这些结构性变化使得有必要将分析扩展到汽车行业之外，以涵盖整个汽车和移动行业，利用多种信息来源：原始设备制造商的战略及其供应商在全球价值链中的位置变化；产品（汽车、汽车零部件）以及生产技术和材料的技术变革；工业和环境政策；当前的个人和集体出行基础设施及其发展计划；消费者对个人移动性的偏好和需求动态以及满足其需求的车辆类型，从新车到二手车，从个人车与共享车，从紧凑型车到运动型多功能车 (SUV)；优惠贸易协定的变化及其对汽车零部件贸易网络的影响。所有这些相互关联的特征——作为“汽车全球价值链的地缘政治和技术挑战”的 INET 项目的核心，在研究团队编写的一系列相互关联的论文中进行了讨论。在本文中，我们关注汽车零部件国际贸易结构的变化，并在双边贸易流动的基础上进行分析。 1993 年，这些贸易的相对比重几乎占汽车行业出口总额的 41.5%（其余份额为汽车）。 25 年后，权重略微增加到 42.5%。 10 一些特定的经济文献探讨了汽车全球价值链中的国际贸易，越来越多的论文使用网络分析 [Fagiolo, Reyes, & Schiavo (2009) ,8附件 1 提供了按国家和汽车制造商划分的汽车生产数据。9中国在 1980 年代中期和 1992 年正式向西方公司开放经济，当时中国共产党代表大会批准了向“社会主义市场经济”的转变。10 2013 年零部件的份额显着提高，达到 49.1%，这突出表明 - 在 2008 年危机之后 - 世界汽车贸易并未完全恢复到危机前的水平。 4Hausmann et al., (2011), Barigozzi et al., (2011), Piccardi and Tajoli (2018), Piccardi and Tajoli (2014), Gorgoni et al., (2018)]。贸易数据完全符合网络视角：来自官方来源（如联合国）的数据集很容易在很长一段时间内以非常详细的商品规格水平每年提供给所有国家。国际贸易文献采用各种方法和模型来分析贸易网络的结构和动态。虽然它提供了对不同地理区域的中心性以及连接这些贸易区域的国家的见解，但人们对两个最重要的特征知之甚少：国家双边贸易对构建独立于空间位置的贸易集群的贡献国家，以及构成国家相对地位的商品。对国家集群的分析使我们能够研究贸易协定对贸易地理的影响，而对零部件贸易的分析揭示了目前向电动汽车过渡对内燃机和新零部件贸易的影响，例如高性能电池和相关组件。通过我们的分析，我们旨在确定 1993 年至 2018 年期间汽车零部件国际贸易中具有特征的中观层次实体（各个国家和整个网络之间的中介）。特别是，本文解决了三个主要研究问题。首先，我们如何才能确定定义贸易网络的国家集群，而不参考传统地理区域，而是参考双边贸易流中各个组成部分的反复互动模式？在确定了这些集群之后，国家和汽车零部件在确定各个集群的相对重要性和结构方面的贡献是什么？第三，随着时间的推移，这些集群的结构发生了哪些变化，即国家的相对地位及其在多边贸易中的专业化程度？为了回答这些问题，本文结构如下。第 2 节调查了有关贸易数据网络分析的文献。第 3 节介绍了汽车零部件双边进出口的数据来源。第 4 节描述了我们分析中采用的多层聚类检测方法。第 5 节说明了 Infomap 多层聚类分析的结果。第 6 节以这些结果为基础，重点关注主要集群的贸易模式以及从内燃机转向电动汽车对零部件贸易的影响。第 7 节以美国、加拿大和墨西哥、德国和中欧和东欧国家（捷克共和国、匈牙利、波兰、斯洛伐克）这两个集群为重点，并对这方面的进一步发展提出了一些提示。研究方向.1111 标有 符号的选定图形和表格可在 Tableau Public 上在线浏览数据和社区检测（A 部分）以及集群内和集群之间的流动（B 部分）。 52.汽车零部件贸易网络分析中的问题为了描述国际贸易的动态，Fagiolo 等人的开创性论文。 （2009 年）通过关注分布动态和演化来研究世界贸易的拓扑特性。 更具体地说，他们采用加权网络方法来表征 1981-2000 年期间最重要的网络统计数据的分布：节点连接性、分类性、聚类和中心性，以及链接权重。 本文提出了三点：这些统计数据（及其相关结构）在所考虑的样本期内的分布特性；它们的预测意义；以及采用替代的、具有经济意义的加权方案对结果的影响。 关注变化的动力，分析单位是整个贸易网络。 在进一步的贡献中，Barigozzi、Fagiolo 和 Mangioni (Barigozzi et al., 2011) 将国际贸易概念化在一个多元框架中，其中国家嵌入一系列 2 位数商品组的贸易中，每个组都被视为一个单独的国际贸易网络。 这种观点允许对国家所处的不同集群配置进行比较，但忽略了贸易线的交织，这种交织是赫希曼所观察到的相互专业化和国家权力模式的特征（Hirschman，1977，1980）。这一特征产生了多层集群，这对于理解全球价值链中包含的组成部分的国际贸易至关重要。在最近的一篇文章中，Piccardi & Tajoli (2018) 专注于网络结构来解释国际贸易的具体特征。他们使用来自经济复杂性地图集（Hausmann 等人，2011 年）的产品复杂性指数，并专注于子网的特征，这些特征提供了解释网络一般特征的指示。他们得出结论，“更集中的贸