基础设施投融资行业：铁路投资类企业，2021年4月

2021年4月 铁路投资类企业，2021年4月 中国铁路总里程数位列全球第二，但铁路密度较发达国家仍有差距，分布不均衡仍系亟待解决的问题，中国铁路建设未来潜力巨大。铁路投资主体多为省属平台，职能定位和信用水平极高，拥有极为畅通的融资渠道。但近年来铁路投资主体债务规模增速较快，须关注其资金流动性和偿债压力 要点  铁路是国家重要的基础设施和民生工程，对于国家工业化和城镇化进程等诸多方面具有不可替代的重要作用。经过持续稳定的铁路建设投入，中国铁路已基本形成“八纵八横”框架，铁路总里程位于全球第二位，但路网密度方面较发达国家仍有明显的差距。根据《中长期铁路网规划》，中诚信国际按照“十三五”（2016-2020年）期间铁路固定资产投资总额与新投产铁路里程数，中诚信国际估算得出2021-2025年仍需投入4.73万亿元，年均固定资产投资9,454亿元，中国铁路未来建设潜力巨大。  从铁路建设资金来源来看，主要资金来源包括中央预算内投资、铁路建设基金、铁路建设债券以及专项建设基金，此外还有银行融资、地方政府出资等。《中长期铁路网规划》中提出了铁路投融资改革的要求，放宽市场准入，培育多元投资主体，鼓励支持地方政府和广泛吸引包括民间、外资在内的社会资本参与投资铁路建设，形成国家投资、地方筹资、社会融资相结合的多渠道、多层次、多元化铁路投融资模式。  铁路投资主体多以参控股形式参与铁路项目，基于铁路投资特性，铁路投资类企业多为省属平台且信用级别高；其中第I类企业近年来资产规模增速较快；同时，不同类别主体资产构成差别较大，但普遍以非流动资产为主，资产流动性较弱；经营效率方面，第I类企业收入规模最大，但受路产折旧成本较高，呈持续亏损状态，第II类和第III类企业经营则较为平稳；偿债能力方面，第I类和第II类企业融资更畅通，债务规模更大，但得益于资本实力更加夯实，杠杆水平及债务结构更为合理。  基于铁路建设对地方政府的重要作用、极大的正外部效应和未来广阔的投资敞口，各省政府对于第I类和第II类企业支持力度极大，需重点关注铁路投资企业在所属省份定位的唯一性；经营方面重点关注其开展市场化业务是否会暴露在其他信用风险之下；从偿债能力方面，考虑到未来较大的投资压力，需关注债务规模的快速扩张带来的流动性压力。 特别评论 联络人 作者 政府公共评级部 闫璐璐 010-66428877-683 llyan@ccxi.com.cn 李家其 010-66428877-122 jqli@ccxi.com.cn 其他联络人 毛菲菲 010-66428877-599 ffmao@ccxi.com.cn www.ccxi.com.cn 目录 要点 1 主要关注因素 2 结论 8 中诚信国际 基础设施投融资行业 中诚信国际特别评论 基础设施投融资行业特别评论 2 主要关注因素 一、铁路是国家重要基础设施和民生工程，“十三五”期间我国铁路线网布局基本形成“八纵八横”框架，但地均及人均铁路密度相比欧美国家仍有差距，地域分布不均衡仍系亟待解决的问题，中国铁路建设未来潜力巨大 铁路是国家重要的基础设施和民生工程，对于加快国家工业化和城镇化进程、带动相关产业发展、拉动投资合理增长、优化交通运输结构、降低社会物流成本具有不可替代的重要作用。中国国民经济的持续健康发展是铁路运输需求不断增长的根本推动力，长距离、大运量的大宗货物运输以及大量的中长途旅客运输在相当长时期内仍将主要依靠铁路。因此，铁路发展一直受到中央和地方各级政府的高度重视，属于国家重点扶持和发展的产业。从投资和运营主体看，中国铁路按行政类型分为国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路和专线铁路，均受国家铁路局监管。其中，国家铁路在行业中占据主导地位，目前其建设及运营模式为：中国国家铁路集团有限公司（原中国铁路总公司，以下简称“国铁集团”）独资投建铁路项目，或者和地方政府或有关企业按照一定的比例共同出资组建由国铁集团控股的合资公司，作为项目业主进行新建铁路项目及部分既有铁路改扩建项目的投资，项目投产后由国铁集团负责铁路资产后续的运营管理。地方铁路有两种，一种由国家铁路局直接管辖的铁路段，其本质可视作国家铁路的支线铁路，由省以下级别的政府部门为主管，国家铁路局进行监管，铁路、车辆、站点和人员仍属国家铁路部门部分，如城际铁路；另一种是总体上脱离了国家铁路局经管的铁路段，正常的运营与国家铁路局没有关系，国家铁道部门仅提供必要的技术支持和施建审批，如城市轨道交通系统。专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。 从发展历程来看，早期我国普铁时代大干线表现主要为“五纵三横”1，通过持续稳定的铁路建设投入，目前我国铁路已基本形成“八纵八横”2框架。中国铁路行业固定资产投资保持相对稳定，“十三五”期间，年投资额均维持在8,000亿元以上规模，投产新线大幅增长，且以高铁为主。根据国家铁路局发布的《2019年中国铁道统计公报》，2019年，中国铁路行业完成固定资产投资8,029亿元，投产新线8,489公里，其中高速铁路5,474公里。截至2020年底，我国铁路营业里程14.6万公里以上，其中高铁3.8万公里；全国铁路路网密度152.3公里/万平方公里，复线率59.5%，电化率72.8%；西部地区铁路营业里程5.9万公里。2020年受到疫情影响投资规模同比增长率为-2.6%，当年累计投资7,819亿元。 经历几十年的发展，我国铁路线网布局取得显著的成果，铁路总里程位于全球第二位，但在地均和人均路网密度方面较发达国家仍有明显的差距。从区域铁路密度看，2019年底，中国各地区单位面积拥有的铁路营业里程差异较大，其中，天津铁路密度最高，达963.89公里/万平方公里，北京、上海次之，铁路密度均超过700公里/万平方公里；西藏密度最低，为6.39公里/万平方公里，云南、新疆、青海同样较低，均不足100公里/万平方公里。总的来看，京津及其周边地区、华北平原、沿海等地区的铁路密度较高，西部及内陆沿边地区的铁路密度较低，根据中共中央国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》（国务院公报2021年第8号），中国旅客 1其中五纵主要包括：京沪线、京九线、京哈-京广线、焦柳线、宝成-成昆线；三横主要包括：京包-包兰线、陇海-兰新线、京杭-浙赣-湘黔-贵昆线。 2其中八纵通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；八横通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。 中诚信国际特别评论 基础设施投融资行业特别评论 3 出行需求稳步增长，高品质、多样化、个性化的需求不断增强，2021~2035年旅客出行量预计年均增速为3.2%左右。同时，货物运输需求呈稳中有升趋势，高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，2021~2035年全社会货运量预计年均增速为2%左右，邮政快递业务量年均增速为6.3%左右。东部地区货运需求仍保持较大规模，中西部地区增速将快于东部地区，基于中国人口分布和中西部货运需求迅速增长的特征，中诚信国际认为中西部地区将衍生较大的货运铁路建设需求。此外，相比于全球其他各国，我国地均铁路密度仅为美欧等发达国家平均水平的24%；人均铁路密度仅为0.94公里/人，是美欧等发达国家平均水平的18%。即使只考虑中东部等人口稠密地区，我国铁路密度也仅为204公里/万平方公里，仅为发达国家平均水平的35%。地均及人均铁路密度相比欧美国家仍有差距。 图1：“十三五”期间中国铁路投资及投产情况 图2：“十三五”期间国家铁路复线率和电气化率情况 资料来源：国家铁路局官网，中诚信国际整理 注：国家铁路局尚未披露2020年复线里程和电气化里程数据。 资料来源：国家铁路局官网，中诚信国际整理 图3：“十三五”铁路网规划图（“八纵八横”） 图4：中国铁路路网密度情况 资料来源：中诚信国际整理 资料来源：中诚信国际整理 中诚信国际特别评论 基础设施投融资行业特别评论 4 图5：2019年末世界主要国家铁路总里程情况 图6：2019年末世界主要国家铁路密度情况 资料来源：中诚信国际整理 资料来源：中诚信国际整理 根据《中长期铁路网规划》，到2025年，中国铁路网规模计划达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里。到2030年，基本实现内外互联互通、省市区县通达覆盖。中诚信国际按照“十三五”（2016-2020年）期间铁路固定资产投资总额与新投产铁路里程数，计算得出平均每公里铁路里程建设需投入1.63亿元。截至2020年底铁路里程为14.6万公里，则可推断2021-2025年仍需投入4.73万亿元，年均固定资产投资9,454亿元。综上，中诚信国际认为中国铁路建设在未来的5年期间将仍保持较大投资体量，并将着重解决地域分布不均、城市互联仍未达到畅通状态等问题，中国铁路未来建设潜力巨大。 政策方面，2015年10月，中共中央国务院发布关于推进价格机制改革的若干意见，提出逐步放开铁路运输竞争性领域价格，扩大由经营者自主定价的范围，就形成铁路货运、客运价格市场化定价机制提出若干意见。2018年9月，国务院办公厅印发相关通知，表示将大力推进大宗货物运输“公转铁、公转水”，不断完善综合运输网络，减少公路运输量，增加铁路运输量，积极扩大铁路货运市场份额。2019年9月，中共中央国务院发布《交通强国建设纲要》，强化了“公转铁”政策的同时，对未来铁路建设投资提出了具体方向。2021年2月8日，国家发展改革委印发《铁路项目中央预算内投资专项管理暂行办法》（发改基础规[2021]197号）（以下简称“《管理办法》”），《管理办法》中明确了铁路建设支持方向为按照客货并重、新建改扩建并举的原则；在支持方向方面明确：支持畅通中西部和东北地区骨干通道、强化边疆国防保障的干线铁路项目；支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区等城际铁路项目；支持铁路货运能力提升项目；支持中欧班列铁路基础设施提级改造和重点铁路口岸扩能改造项目，干线铁路支持范围包括中西部和东北地区，以及享受中西部地区支持政策的中央苏区、革命老区有关县市、贫困地区。 从铁路建设资金来源来看，主要资金来源包括中央预算内投资、铁路建设基金、铁路建设债券、铁路专项债、银行融资和地方政府出资等。2021年2月，国家发展改革委印发的《管理办法》中亦明确了铁路项目建设中根据铁路项目性质和所在区域，按不同比例计算资金支持规模，依据项目资本金测算按不高于项目总投资的70%考虑，“十四五”期间，中央预算内投资安排标准为：1.西部、东北、中部地区干线铁路项目累计安排规模分别不高于资本金的40%、4