时间：2021年2月6日（星期六）专家：地平线副总裁 李总一、域控制器——智能汽车的大脑汽车新四化里面目前关注度最高的是电动化和智能化，而电动化带给整个产业链的变革并不不是最大的。起初很多主机厂对电动化这块都持有犹豫的态度，而在看到特斯拉引领的智能化对整个汽车行业引起的颠覆性变革之后，无论是原来传统的整车厂、造车新势力还是全球最顶级的科技厂商都全部参与进来了。智能化对于汽车的行业属性（制造业向科技行业转变）、商业模式（卖硬件到卖软件和服务）、供应链的体系（金字塔到模块化扁平化）都完成了颠覆性的变革。目前资本市场对智能汽车的关注度也在快速提升，市场上已经开始出现了关于智能汽车主题的投资基金，包括已经发行的富国中证智能汽车主题的ETF等。同时，我们也看到像地平线、黑芝麻、经纬恒润、禾赛科技等智能汽车的相关公司在排队等待上市。智能汽车主题已形成从产业界-公司-资本市场的良性互动和循环。1.1 域控制器的来由域控制器实际是对原来整个汽车电子电气架构的升级，之前传统汽车分布式的电子电气架构在智能化升级时有很大的瓶颈和困境。分布式架构使得整车智能化的每一个功能升级都需要一套硬件系统，智能化功能的升级依赖于汽车ECU和传感器数量的叠加，一个功能要配一套软硬结合的系统。可以看到原来的系统智能化升级有几个问题，第一是没能实现软硬件的分离，每一个功能的增加都会增加一套软硬件系统的成本；第二是随着ECU的数量越来越多，生产成本也就是所说的线束成本会很高，之所以特斯拉的生产成本能快速下降就是因为线束成本的降低，同时线束缩短了之后整车生产的自动化程度才能提升上去，这样才能进一步降低成本；第三是由于基本一套功能配一套系统，不同功能之间基本是相互独立的，因而软硬件复用的难度较大以及整个迭代升级的成本也是非常大；第四是没有实现软硬件的解耦。由此在特斯拉的引领下就出现了集中式电子电气架构的诞生。整个未来电子电气架构向集中化升级的趋势是非常明确的，第一步升级其实就是功能集成，第二步是域集中，第三步是往域融合包括中央计算模块这个方向发展。域控制器基本上有两种类型，一种类型基于功能划分为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、信息娱乐域（座舱域）、自动驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子）五大区域；第二类基于区域进行划分，例如车辆前区域控制器、左区域控制器、右区域控制器等。1.2 域控制器的作用和意义 域控制器诞生给整个产业链带来了许多作用，第一个是对于汽车产业链图谱产生的作用，这个图谱是指从感知层到决策层再到执行层，其中还包括联网层。在L2之前大家更注重的是感知层，到了L3级别后域控制器开始问世，大家开始发现更重要的层面在决策层，从而整个智能驾驶产业链实现了从两端到中间的决策层的转变，以及整个智能驾驶的升级从由原来累加ECU、传感器的模式变成去提升算力、算法和数据的积累。第二个是域控制器的逻辑走通之后，进场的玩家也越来越多，最核心的是很多科技公司开始入场。可以看出域控制器的出现使得对于汽车产业链的投入急速增加，且加入的公司都是超大型公司，投 入的数量跟原来也不是一个量级，因此推动了智能驾驶持续加速。从域控制器带来的变化，我们可以看出科技进一步的方式一定是与底层芯片相关的方向，以前可以看到芯片的不断升级就是从PC到智能手机，而未来这些芯片厂商升级的方向大多是汽车自动驾驶AI芯片，且升级速度会非常快，所以未来整个科技进步最快的方向应该明确在于汽车领域。1.3 域控制器核心部件的构成域控制器实际上是软硬件关联度很强的一个系统，其中最核心的部件是芯片，基本上将域控制器分成芯片、软件操作系统和中间件、应用算法这四个层级。域控制器的四个核心部件具有强相关关联的生态体系。1.4 域控制器产业链的参与方 在芯片、操作系统、软件中间件、应用算法四个核心部件中，最核心的就是芯片，主要是因为芯片可以将整个层面带起来，所以推荐大家一定要关注从芯片出发寻找整个产业链的机会。从目前来看，车载芯片应该是未来芯片市场需求最大以及增速最快的一个方向，在之前的产业链图谱里可以看到未来智能化升级在两块，一块是算力提升，一块是算法和数据量的提升，所以建议大家一定要关注AI芯片、储存芯片，因为数据量和算力的提升都需要存储性能和容量的提升，以及车载通信芯片，因为未来对于车与车的通信、车与路的通信、车与云端的通信的需求都会逐渐增加。芯片这块特斯拉FSD应该是独一类的，因为它整个从芯片到软件到算法以及到模型都是封闭的一套体系，基本上只能它自己用，别人用任何一块都不行，除非用整个一块，而英伟达基本上是比较开发的生态模范，在EyeQ4之前都是偏封闭式的生态，但在EyeQ5到EyeQ6的时候能够在总部开放生态，地平线已经是有Journey 2、Journey 3，黑芝麻这边也已经有华山一号，华山二号。现在系统的内核在座舱这块用的比较多的还是安卓，但是仪表应该还主要是配置，自动驾驶这块的系统内核应该是QNX和Linux都有的一个情况，中间件这块相关的厂商较多，包括所说的整车厂，它本身要配备整个软件和资本家开发的团队，中间件和应用算法使它主要开发的一个方向，以及传感器的输入输出标准化的中间件有很多也是这种第三方厂商来做。因此操作系统、软件的中间件和应用程序这块也是存在比较多的机会，可能都是以整车厂、第三方厂商以及芯片厂商为主。1.5 域控制器的供应商以及玩法域控制器供应链的类型可以分为三类，其中一类是特斯拉，因为特斯拉不论是硬软件还是造车等都是自己做，属于全封闭的一套体系；第二类是能提供全栈式服务的供应商，也就是能提供芯片、操作系统、软件中间件以及应用算法的整体解决方案的角色，这一类的供应商有比如华为、Mobileye、华阳集团等；最后一类是相对来说比较开放的生态，例如有芯片供应商、软件供应商、操作系统供应商、整车厂，相对来说是各个玩家都参与进来的开放的供应链，比如阿里巴巴、百度、地平线等。后面这两类各有各的优势，第二类的优势在于整个升级迭代的效率最高、速度最快，第三类的优势在于目前发展的主力比较少。现在整车厂把握住了整个车的入端口、流量的入端口以及数据的入端口，其实也就是把握住了核心战略资源，现在这些整车厂不愿意将核心东西全部放出的 话，那么开放生态的合作模式更好一些。从生态链的角度来看，可能以芯片为核心的开放式生态链的机会比软件这种生态链的机会更好一些，因为软件毕竟要配合芯片来使用，而芯片是最底层创新驱动的起始点。关于投资思路的话，我给大家提供两条，第一条是大家可以去找供应链体系中的核心玩家做配套的公司，包括英伟达、高通、英特尔，还有地平线、黑芝麻这种在产业链里做核心配套的公司，以及价值比较大的整车厂，因为开放式生态里整车厂可以做很多软件的开发和算法这方面的东西。第二条是建议大家在这些环节里做最核心部件的核心公司，比如芯片公司地平线、黑芝麻这类，以及做软件或操作系统的公司，还有包括做算法的公司。二、面向中央计算平台的高性能车载AI芯片发展趋势今天我会聚焦车载AI芯片给大家做个简单的分享。PC、手机智能本质上是信息的终端，主要围绕人的信息展开，智能汽车区别之处在于它可以由人工智能本身管理，自发产生数据。智能汽车会成为机器时代的第一形态，未来无论是alpha、家庭或是工业智能，其底层的技术很可能都从智能汽车衍生。因此，智能汽车所能打开的商业展现空间超越汽车行业本身。2.1 特斯拉定义AI操作系统特斯拉能作为智能汽车的先驱主要因为它一开始就集中于掌握最核心的技术。在前年特斯拉推出的FSD车载AI芯片奠定了它真正意义上的领先地位。由此，计算成为智能汽车核心的基础，其所处理的为数据，转发输出的是决策。复盘特斯拉发展，特斯拉并非一开始就自研芯片，它起初所用都是主流芯片，如Mobileye，自硅谷一起严重交通事故后不再与之合作，而是使用了英伟达的开放平台，随着开发的持续深入，英伟达的开发平台无论从功耗、效力还是算力方面都无法满足自己的需求，由此特斯拉开始自发研发满足自己需求的芯片。通过和三星的合作以及重要技术人员的加入，特斯拉用三年时间完成了对FSD芯片的开发。由此可见，特斯拉的快速发展是因为先有了软件的积累，并通过软件积累明确了对硬件的需求，同时拥有了顶尖的人才队伍，发展路线难以复制。特斯拉从去年四季度开始释放FSD beta--更高等级的自动驾驶功能，颠覆了整个行业对自动驾驶的认知，进化速度非常快，基本按周甚至按天为单位进行FSD beta的迭代，这源自它所拥有的超大规模车队带来的海量数据。同时，车队分布地理位置十分广阔，所以从数据获取效率看，特斯拉拥有绝对优势。现在我们进入软件开发2.0的阶段，软件开发1.0阶段主要靠程序员、人力、经验打造专家系统，主要靠逻辑代码驱动，弱势在于对场景应变能力很差，同时还需保证不会和其他决策互斥，这对于自动驾驶这类开放性场景来说是难以为继的。2.0的本质在于机器进化，用超大完整的执行网络作为基础，通过海量数据去调整适配不同场景，可以实现去人力化，是更高维度的进化模式。不仅是智能汽车，我们相信未来其他智能领域也会由1.0时代向2.0时代迁移，我们以后可能缺少的是打造底层进化架构的程序员，类比演员到导演的转变。数据的处理量涉及到整个IT历史上的所有技术，无论是大规模存储，还是数据的标的、训练，通过无线方式大规模推送、对数据本身挖掘（感知到认知）等一系列的过程，都需要软件深厚的积累基础。特斯拉、英伟达、地平线等在人 工智能领域有天然优势的公司，更能在竞争中胜出，都是数据闭环的运营者。2.2 特斯拉的估值模型特斯拉专注于通过软件、服务带来营收，最终估值的大多数也来自于这两个方面，收费每个月起底100美金，预计每年每车可以贡献5000美金软件收入，而且几乎都是利润。特斯拉降价是因为重新打造商业模式，硬件不再是盈利的来源，而是成为服务的入口，入口越拓宽越有利。特斯拉会从清洁能源到solarcity、储能的powerwall、超级充电站到车形成完整的闭环。同时，通过售卖服务使得车主使用时间提升，也会带来利润的提升，我们预计未来特斯拉还会持续降价，2-3年内可能会在15-20万。2.3 国内智能驾驶赛道的发展现状蔚来、小鹏、理想各有千秋，研发费用方面，小鹏第一，理想较小，真实折射了研发实力对比，技术方面都和特斯拉高度趋同。从产品看，小鹏最像特斯拉，蔚来和理想都从品味的不同形成差异化竞争。蔚来把算力作为公司第一指标，在智能汽车品类中先声夺人。传统车企方面，吉利通过资本加持，不断合资公司和收购品牌。2月2日，亿咖通和吉利打造新的创新、自动驾驶研发公司，实现完整、全面布局。李书福曾说，品类智能化后势必带来行业集中化趋势。之后的竞争其实是生态的竞争，在于底层的技术、资本架构。长城虽然也会合作，但主要依靠自身研究，目标激进（3年内做到L4）。长城是国内第一家在智能驾驶领域和高通合作的车企，其他公司都是在智能座舱方面合作。同时，长城与高通的合作还包括可以使用高通snapdragon ride平台。华为天然就是软硬一体的模式，可以相对轻量级地迅速整合出方案。智能化是各公司未来发展统一一致的决策。相对于智能/辅助驾驶，主机厂更愿意在智能座舱竞争，因为智能座舱更容易实现差异化，并且是车与消费者的第一界面，消费者会有更直观的获得感，智能座舱演进趋势目前是大屏幕，12寸为主流、多屏，按键逐步退出，未来可能大屏也逐步退出，出现虚拟机器人。在谈完大的格局后，归结到底层，就是芯片加操作系统定义操作平台。底层耦合性是技术发展的必然，因为在发展的早期，上层的意愿不清晰，需要底层提供足够高效的平台进行开发，而这势必导致软件和硬件的合作。智能汽车也会出现类似的局面，虽然目前还未出现一个主流操作系统，但未来一定会有。生态天然属性尊崇马太效应，一旦形成，行业布局便会固化，形成这样的时间窗口不会超过５年，我们认为３年。特斯拉最近宣布可以授权软件给其他主机厂，可以更快组建生态并扩大规模，使得开发者更加依赖。类似强悍的对手还有Waymo、Mobileye、华为、博世。还有一种形式类似吉利的发展模式，即收购，通过收购，吉利和本田成为了发展合作