中国国航：三季报电话说明会纪要201710

第一部分：三季度经营情况：Q：公司三季度各个航线收益率表现如何，四季度和明年展望如何？1）三季度整体收益表现：国内持平，或有一个微幅约1%以内的下降，主要由于极端天气，流量控制等，航班正常性受到极大影响，国内被高铁分流一部分；国际：表现良好的：欧洲表现非常好，公司是中欧最大承运人，一但欧洲好转，反弹弹性很强，确实三季度验证了这一点，公司预计明年会持续，从订座数据来看比较乐观；日本收益不错，正增长，单位表现超过欧洲；非洲：公司培养了三年的非洲航线表现非常强劲，收益上涨25%，未来收益非常乐观；出现下降的：北美航线，由于竞争非常激烈，双方承运人都在持续增加，收益个位数轻微下降；澳洲：收益下降，幅度大于北美，同样因为竞争。2）展望四季度和明年趋势会持续，欧洲继续向好；美洲持平或略有下滑，主要考虑经济形势和竞争环境；澳洲及新西兰等依然负增长；日本会不错，韩国乐观。对国内市场保持乐观。Q：公司三季度单季客座率下滑，油价同比增长10%左右，但税前盈利持平略增，考虑国内收益持平甚至小幅下滑，国际有很大幅度增长？单三季度，我们客座率81.6%，大约下滑1个百分点，油价上涨10%，盈利还增长。主要是国内下降1%之内，国际方面欧洲接近两位数增长，非洲超过20%，美洲很小的个位数下跌，澳洲两位数下跌，也不大。总体收益提高4个多点。国内略低于预期，主要由于去年高基数，而今年三季度正常性太低了。Q：北美航线竞争激烈，主要是中方增投运力还是美方增投？目前中美航权协议，目前时刻利用率情况以及未来航权谈判大概什么时候再签？，中方增加运力超过美方，但美方也在增长。对于未来航权谈判不好说，是两国政府之间的事情。目前航权基本已经用完了，一区二区早就用完，主要是三区西部地区等运力不限制，可以开，此外承运人可以换大飞机。 Q：成本端，扣油成本变化趋势？其中哪些成本控制比较好？公司前三季度扣油成本，总体增长7.89%，低于收入增幅。主要增长项，首先是起降政策调整，政策调整后成本两个季度合计2.7亿，其他成本包括人工成本，前三季度增长10%以上，主要是正常员工人数增加，以及 公司内部薪酬调整，第三大成本为飞机拥有成本，即维护、租赁等。预计四季度和明年，主要成本项除了油仍然为人工和运行成本，以及利息支出。17年全年预计除油单位成本下降。 第二部分：对新航季及明年展望：Q：公司对四季度和明年展望如何？由于四季度市场有需求，同时投放相对受限，公司对四季度和明年总体市场判断比较乐观。基于这样的判断，明年会努力继续保持价格提升。 Q：对于新航季以及明年运力增投情况如何？由于新规，对公司投放有没有影响？预计国内5-6%，国际15%左右，总体9-10%。新规对公司没有太大影响，在兄弟公司中，公司的运力规划一直比较审慎，本来增速也不快，目前的影响只是早班会削减个位数航班，但实际不一定是坏事，因为会提高其他时刻的客座率，也会给进一步提高票价提供基础。对于机队计划没有变化，明年还会按照计划引进。 Q：公司计划国际国内总体9-10%增长，而民航局文件为增加5.7%，整体增速高于民航局规划怎么理解？公司指的运力增长是ASK增速，而民航局是对时刻和航班数量调整，二者不能简单比较。 Q：公司在四季度以及明年国内分区域投放计划如何？国内约5%运力增投在华东华南，北方到华东，北方到西部等区域。相对于原来运力结构没有大变化。 Q：看到其他航司新航季ASK增速没有放缓，反而有所加速，如何理解？供给侧改革是个慢活，提高正点率，提高服务水平，提供丰富服务等，是一个长期过程。但也不能因为供给侧改革是长期的，而ASK增速比较快，就把二者对立起来，因为实际看到，中国市场的增长，航空公司没有满足需求增长。三季度航空正点率下降，导致了客座率下降，很大原因是客户失去信心，被分流。这两个并不矛盾，民航是要做供给侧改革，但增速也要有，需求增速还是超过供给，如果供给侧有改善，航班正点率提高，产品有极大丰富，会吸引很多客流回归。 Q：换季北京首都机场航班减少情况如何？首都机场时刻，公司有个位数的减少，不构成重大影响。 Q：一般换季发改委会放开部分航线价格，目前是否有航线继续放开？ 目前还没有放开，按照惯例每年11月出台，预计下个月会有一部分放开。 Q：公司预计明年韩国市场比较乐观，主要原因是？主要由于今年低基数。 Q：鉴于新机场2019年开始投入运行，公司在飞机引进上做了哪些布局？目前规划2018年引进49架，其中5架A350。北京新机场2019第三季度投入，在此之前会不断完善北京航线网络，增加远程航线密度，同时也要布局中近程航线，引进的飞机都会得到利用。预计A350主要投放在欧美航线上。 Q：明年公司引进的49架飞机会按照什么节奏投放，退出节奏又是怎样？按照以往规律，通常二季度以后增加比较多。 Q：全国新航季安排是增长5.7%，而21个协调机场增速3%以内，因此如何做到整个航班量增长5.7%？公司非协调机场航班增速较快，新开航线主要是北方到西部，西部-西部区域内的增速比较大，此外公司会把飞机投放韩国市场，以及地区航线。 Q：115号文出来之前我们制定的换季计划，与现在的变化有多大？通常每个航季之前会预排航班，今年排班的确较以往慢，有些希望去的航班没有排上去，兄弟公司也是一样。目前所有运力都安排好了，差异不是很大，北京地区早班时刻仅减少个位数。 第三部分：其他：国货航三季度利润情况？四季度展望？国货航三季度收益非常好，货运在欧洲和北美都提高了运价，提高幅度很大，载运率还在增长，需求强劲，表现非常突出。四季度是货运传统旺季，我们考虑优化生产组织，提供更多运力，准备把777利用率进一步提高，考虑客运进入淡季，我们考虑把客机飞行人员抽调去飞货机，极大提高货机利用率。 Q：国货航混改目前进展？目前还在内部做方案，已经完成各家中介选聘包括财务顾问，法律顾问，审计，资产评估等，很快开始推动资产评估工作。此外已经确定了国货航商业模式，根据商业模式选择未来最好的合作伙伴。 Q：供给侧改革，其实最大的改革应该在空域和航路改革？供给侧改革在准点问题上，航空公司能做的工作还有很多，比如提高协同水平，优化机场流程等。主要的枢纽机场准点率不高，不完全是空域问题造成。如过去与机场协同很少，系统不连通。我们现在在探讨把双方系统对接，通过内部挖潜，还是有提高到空间。 当然最终大幅度提高准点率，还是在于空域资源开放，优化使用。 Q：看到其他钢铁煤炭等供给侧改革，都是通过控制供应，导致行业利润率上涨。民航会与他们一样么？首先，民航与钢铁煤炭不太一样，飞机是动产，民航业万一出现运力过剩，是有办法解决。如国航这么多年致力于产权结构优化，即经营租赁飞机提前退租，或安排好引进梯次，则退出也是可以优化的。第二，中国民航适航标准差不多全世界最高的，也就是我们的飞机资产是很好的资产，维护水平，参照标准，技术人员和能力，现在全世界都是首屈一指。资产是好资产，我们维护水平又是最好的，那如果出现运力过剩时，往国外资产转移也是好资产，损失较小。对于供给侧改革审慎乐观。 Q：民航价格管制有压力，因此不会出现那么大的利润率提升？发改委在逐步放开票价管制，2020年所有价格管制放开，所以最终是市场决定，因为航空运输不是生活必需品，完全可以市场动态调整。供给侧结构性改革，供给侧本身是总量问题，结构是质量问题，目前我们行业远远没有达到需求增长，因此现在不是总量问题，更多是结构上。 Q：三季度投资收益下降比较大，对国泰航空未来怎么看？三季度投资收益下降，主要由于国泰投资收益下降。国泰管理层今年开始，采取一系列成本削减措施，三年大约削减40亿成本，今年削减20亿成本，已经达到。最近国泰采取新举措，原来40亿成本削减，不包括降低机组人员福利等，但现在对机组人员住房补贴等有所限制。这个举措是适当的必要的。国泰航空是一家非常好的航空公司，管理层水平很高，但是因为中美竞争激烈，港币近几年坚挺，再加上内地旅客选择中转地的偏好转移等，导致目前经营比较困难，但不会持续太久，我们认为这些成本削减计划能够做到，也很有必要，不会太久会走出亏损。-华创证券