安信：电新重磅电话会议纪要-解析燃料电池发展现状20190318

时间：2019/3/18 20:00主讲：国内TOP1车企 燃料电池技术总监主持：电新 邓永康01、主持人观点各位投资人大家晚上好，我是安信电力设备新能源的邓永康，欢迎各位参加我们今天晚上的电话会共同探讨氢能及燃料电池行业的发展情况。19年两会期间，诸多与会的人大代表及政协委员提出多项关于发展氢燃料电池产业的提案及建议，这些提案和建议包括：对于氢燃料产业在新能源汽车里面的定位，加大相关技术研发投入、补贴政策和完善基础实施等。同时，氢燃料也首次写入了2019年度政府工作报告----推动充电、加氢等设施建设。过去几年，氢能及燃料电池行业发展有明显的进步的，这个明显的进步首先体现在政策端的支持，在《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》明确描绘出了中国氢能的发展路线图：到2020年和2030年燃料电池车保有量分别达到1万辆和200万辆，加氢站分别达到100座和1000座。在补贴方面，2015年4月国家明确燃料电池乘用车、轻客/货车和大中型客/货车分别给予20万、30万和50万的补贴标准，且到2020年不退坡。除此之外，我们还看到了大量的技术引进和投资并购，技术引进和投资并购是帮助我国氢燃料电池产业化积极加速的重要因素。最早的时候是引进国外企业燃料电池的核心部件，在核心部件引进以后，我们国内的很多项目都得以展开。2018年，国内的汽车零部件巨头潍柴动力对巴拉德进行股权投资，后来成为了它的第一大股东，也成立了合资企业。同时，国内最早的做氢燃料电池的公司，如亿华通等，也在整个产业链上做了很多的布局。从过去政策面和基本面的情况来看，我们发现氢燃料电池产业化的确是要临近了 。我们预计，2020年燃料电池的成本会从2015年53美元/千kW降到40美元/kW的水平，重整法制氢的成本也有望接近于燃油，同时一些废氢利用也会使得使用成本下降很多。周末我们也外发了一篇燃料电池的深度报告，对氢燃料电池的产业情况做了一个梳理，梳理以后现在整个氢燃料电池在新能源车上的应用已经到了临界点。随着政策面进一步的支持，我们认为未来几年可以看到产业化的进程是会加快的。所以，我们今天专门邀请了国内某领先车企负责氢燃料电池的技术总监陈总跟大家聊聊氢燃料电池的行业发展的现状、国内外技术水平差异、成本下降路径、未来应用场景、政策支持等投资者关注的核心问题，下面我们把时间交给陈总。02、专家观点一、氢燃料电池产业的发展历程刚才您提到，国家对燃料电池这个行业一直以来都比较重视，但是最近一两年对这个行业的推广和政策方面确实有加速的趋势。刚才讲到关于技术、产品竞争力和路径方面，那我分以下几个方面给大家普遍介绍一下。首先说一下燃料电池技术的现状，也包括国内和国外。燃料电池本身的技术是一百多年前就发明了，但是到今天还没有商业化，中间经历了两起两落，第一起是在能源危机的时候，1973年OPEC组织对石油的限产，造成了对能源供给各种形式的能源必须统一考虑的情况，交通领域也受到了一定的影响，从那个时候开始考虑是不是能够用其他的能源来支撑交通领域有一个起伏，但是那个时候还没有到试 验阶段，只是在技术研发阶段，你可以看到行业技术专利的发展，在那个阶段有很多专利。燃料电池第一个应用是在航空航天上，是在60年代的时候，因为航天需要电和水，燃料电池既可以产电又可以解决饮水的问题，第二次是2000年左右，2000年有很多搞燃料电池的公司，技术的进步认为更加接近于市场，从成本和性能方面更有商业化的可能，所以说又有一波，当时人们认为五年之内就可以实现商业化，技术上也有很大的进步，但是后来因为石油价格从150美元降到了50美元以下，所以那个时候又没有起来。现在这一波应该是第三波了，它驱动的因素除了能源，尤其在中国属于环境和政策的驱动，在国外关于技术的研发和车辆的商业化的推动，在低潮的时候剩下的都是大的车企，它认为从长期的战略定位来说，它早晚都是要实现环境和能源，能够满足可持续发展，因为石油被定义为一次性能源，即使没有枯竭，它的价格也会越来越高，所以它们一直没有放弃，但是低潮的时候有很多小的公司就没法支撑下去了，就转行做电池了，剩下的几家今天我们知道的，都是那个时候赶上第二波上市了，就是2000年左右，这些公司通过不断的融资维持到今天。二、氢燃料电池汽车的发展现状从整个行业的技术状态来看，概括来讲国外已经处于技术和产品的成熟，目前主要还是进行市场的推广，还有一个就是在扩大它的应用领域，因为国外的技术路线一开始就是从高端入手，尤其是大的车厂，像通用、丰田这些，一直从材料、部件、系统到整车，它的研发是马拉松的过程，从整个完整的产业链开始布局，技术的门槛很高，首先在乘用车上开始应用。从今天丰田、本田、现代推出的这些车就可以看到，它都是乘用车，所以它的技术从规划那天开始就用的是乘用车的平台，为什么选择乘用车，就是它认为乘用车如果能用，将来往其他领域扩大，比如说商用车、叉车、物流车，甚至大卡车，以及船运、航空，都可以用它的核心技术进行市场的推广。现在技术成熟了，商用车也在逐渐的扩大，虽然从乘用车进行推广，但是乘用车遇到了一个问题，从车这端没有什么问题了，但是从能源供给方面看会发现它跟不上，所以丰田推销一台车只有两个地方，就是美国和日本本土，它有部分的加氢站支持，慢慢再扩展到欧洲，现在也会考虑中国的市场。另外一方面，它觉得商用车的特性，在能源供给方面不像乘用车要建那么多加氢站，它是一个有区域性或者有线路、有规律的，站的数量不需要那么多，所以它也在考虑是不是有用它的技术和产品再往其他的领域扩展。我个人认为国内现在还处于技术提升和产品的验证阶段，与国外的公司相比，我们所谓的产能建了多少，车辆进了多少还是属于产品论证阶段，不像丰田、本田这种公司，他们可以全球销售。国内现在需要解决的还是技术的先进性和产品的稳定性，也涉及到成本，但是你首先要做到产品的性能能够被客户接受，它的可靠性能够达到客户的要求，下一步也要解决成本的问题。所以说我认为燃料电池的状态是这样的。三、主要的技术壁垒和国内外技术差异主要的技术壁垒和国内外的差异大致总结了这么几点，第一，它的技术壁垒是对材料的要求，不像传统车的材料是在产业链中已有的，比如说被原来是金属材料，后来又是塑料，现在是碳纤维的材料。而燃料电池目前的技术壁垒，尤其是对中国来说就是材料，国内不管哪一家，包括搞的比较好的，所谓的国产 化只是从部件往上有一部分是国产化，做的还是工程方面的一些工艺等东西，但是后面也要讲到核心的材料，比如说电堆有几个核心材料，它的催化剂、纸覆膜、镀层，从系统里面有空压机、高压的氢管道、碳纤维，这些东西都还是依靠进口，所以说这个技术的壁垒从根本上来说中国要想突破的话，长期拼的还是材料，因为在后面的过程中也会发现，当规模达到一定的程度，设备摊销摊薄了，剩下的主要成本还是材料，人工在这个行业占的比例并不是很高，将来要减少人工，实现设备的自动化生产也会解决。还有一个是技术的本身，在车这个行业很多人都谈尺寸链，国外车企最好的加工的精度也就是控制在毫米以下，比如说零点几毫米的话精度就比较高了，但是燃料电池对加工精度的要求非常高，比如做高速运转的空压机的轴承，它的加工精度是要求微米级的，这样就带来了一个问题，我们做的是工业大量批量生产的产品，如果你的加工精度要求很高的话，成本是很难降下来的，技术要求也很高，还涉及到加工的设备等东西，所以这也是一个技术的壁垒。另外一个就是目前来说这个产业还没有到大规模，所以从装备来说还是以手工、半自动为主，没有完全实现整车厂生产线的自动化程度，所以说它对于技术进来商业化也是一个技术壁垒，但是中国集成工业和加工设备也在逐渐的提高，也在慢慢靠近国外先进的水平，但是这里面很多核心的东西还是依靠进口。另外一个技术的壁垒跟我前面讲的有关，电堆之于燃料电池汽车像发动机之于传统燃油车，它是一个核心的东西，国外最开始做的是大功率的高精度的电堆需要一百千瓦以上，像丰田、本田、通用这些都是在一百多千瓦，国外因为要做这么大的功率现在还是很困难，因为前一阶段国家在归并路线的时候，国家鼓励大家都要做，所以说就采取了两种途径，一种就像刚才一开始讲的引进国外的电堆技术和产品，或者是产业线和设备，技术并没有引进。再一个是引进这些并不是国外第一梯队的技术和产品，因为它不会在这个阶段释放，只是为了自己的车的竞争。国外的第一梯队都是大的整车企业，它一直坚持做核心的技术，引进的东西都是燃料电池公司做的，因为这些公司比第一梯队的技术差一些，首先它的工艺密度和功率没有那么大，所以就造成了国内出现的电燃混动，这也是中国特色。比如说一辆车原来是纯电的，它的纯电补贴是在逐年下降的，每年20%，如果把里边30%的电池拿下来放进燃料电池，它就可以被称为是燃料电池车，燃料电池就可以拿到更多的补贴，所以说有这方面的因素，另外一方面也是因为中国燃料电池的技术还没有达到大功率和全功率的，所以功率是靠电池，能量是靠燃料电池，所以弄了一个电燃混动的技术路线。还有一个跟国外的差距就是我们电堆的可靠性、环境的使用性与国外的第一梯队还是有很大差异的，燃料电池公司搞的这些东西并没有在整车上，比如说某一家公司说我这个硅可以是五千小时、八千小时、一万小时的，它只是实验室的，有的时候实验室都没有做这么长时间的，只是一种推测，加速性的实验推测，像这些最终要到车辆在各种道路环境条件下进行验证，检验其是否可靠的，环境的适应性是否达到要求。说到环境的适应性，电池和燃料电池之争原来是一个途径，包括续航里程、燃料供给的时程，现在电池面临的瓶颈很大就是在低温环境下充放电的性能达不到要求，燃料电池在这方面在技术上是没有问题的，比如丰田的车做实验的时候做到37度，但是它在客户的车上使用的是30度，它甚至可以长期的存放在40度的环境里，在这方面就体现出燃料电池的低 温特性，所以从技术和差距来说大致分了这么几大方面。四、成本下降的路径另外一个就是成本，现在这个阶段不管是引进的国外的车还是国内的，这个成本做商业化推广肯定是通不过的，中国前一段时间为什么出现了发展高潮，很多都是因为政策和补贴的驱动，我为什么说中国的技术不如人家，为什么突然一下比国外推进的很快又很热呢？跟补贴有很大的关系，一个商用车如果放30千瓦的燃料电池，其他用电池去配，既能够拿到中央政府的补贴和地方政府补贴，两项加起来有一百万，这样算下来这个车的成本甚至是负的了，所以大家都往这条路线上走，刚才提到20万是轿车，轿车就没有人搞，只有上汽有一个车型进了公告。所以从经济账来说，同样的30千瓦放到轿车上顶多拿20万，放到大巴车和吉普车上就是30万和50万，所以后来发现这种补贴是不利于技术的进步的，刚才讲到政策的调整，虽然补贴的额度没有调整，但是技术要求的门槛是在不断提高的，不然大家都是奔着补贴去，不要求技术进步了。所以从成本上来说，如果用同样的材料，能产生同样的功率，成本就会有竞争的优势，所以技术的进步还是解决成本的一个关键的路径。单靠规模在一定程度就没有竞争力了，大家都可以上规模，就像电池一样，最后谁有核心技术谁就能够生存下来。另外一个就是规模的扩大，确实在目前来说，包括丰田在内，现在的产能没有那么大，它没有全部开放，最终的车间很多都是靠人工的，它没有上全自动化的整车产业链也是考虑到推广的速度，并没有那么激进，其实它有两个经验，一个是混动，公司从车本身的性能和驾驶习惯，存在燃料供给有什么差别，即使做了一款车推出来，它用了五年的时间才达到了百万辆，才达到了平衡，所以它认为氢能作为一个能源，还有氢燃料电池车也是全新的，即使这个东西好，它让客户接受，时间并不是爆发式的，所以它考虑的因素很多，并没有大规模的扩张。但是这个最终的成本还是要靠规模才能够下得来，有很多的零部件大家可以共用，所以自己用自己的，这样的话规模也达不到几百万辆、几千万辆这种。从成本下降的结构来说，我可以用丰田做一个例子，丰田在2008年的时候推出来一款车，当时的价格大概是一亿日元，2015年新款车出来大概是500万元，这样算下来它在七年的时间里下降了95%的成本，我后来跟丰田的人聊未来下降成本的路径和结构，他说下降很大一部分还