电话会议时间：2019年8月1日参加人员：克来机电李总、曹总一、2019上半年公司的经营业绩曹总介绍报表层面：公司2019上半年报，总体上业绩比较亮眼，收入和利润都有大幅增长。公司收入为3.48亿元，同比增长45%；归母净利润4600万，同比增长62%；扣费后归母净利润为4000万，同比增长54%。3.48亿收入中，设备收入为1.49亿（同比增长近50%），零部件收入为1.69亿。归母净利润方面，众源贡献了800多万，其余均为设备业务实现的利润。上半年这两部分利润率都有所提升：一方面，上半年交付了一些技术难度较大的订单，相应的设备业务的毛利率有所提升；另外，随着众源国6产品的市场投放，其贡献的利润也有所增加。公司总体资产负债率保持在30%左右的较低水平，尤其是有息负债不到总资产的2.5%，在经济下行周期维持了非常健康的资产负债状况。98%以上的应收账款，均为一年之内的款项，帐龄健康，回款速度快。存货同比增加了20%左右，其中自动化业务存货同比增长20%左右。另外，上半年研发投入仍比较大，达到1800万，与同期相比几乎翻了一番。公司始终坚持新产品新技术的研发和投入，上半年研发投入的主要方向包括：新能源汽车电子、5G光电通讯、源能细胞低温设备、以及新能源车二氧化碳管路产品。上半年公司新申请专利18项，软件注册权12项，软件产品登记证书4项。由于业务增长，公司扩大产能，上半年在建工程期末余额增长了2300多万。在建工程主要集中于，智能制造生产线和汽车发动机零部件产能领域。更加重要的是，公司保持了非常健康的现金流。上半年经营活动现金净流入约5400万，高于归母净利润20%左右：一方面，公司前期投入的部分博世生产线在半年度验收，并已回款；另一方面，良好的经营现金流源于公司的优质客户，包括博世、联合汽车电子、以及大众、奥迪等。从财务指标来看，上半年度的EPS和ROE均有大幅提升，EPS增长了62%，ROE提升了2.78个百分点。这两个指标的增长，体现了公司对于提升公司价值和资产质量的坚持。以上主要是从报表层面对上半年的业绩进行的简要分析。李总介绍业务层面：1、2019上半年经营状况首先，博世海外订单大批如期交付。2018年，公司签署了大量的博世海外订单，这也是公司第一次获得博世全球关键供应商资格。去年签署的订单大部分都在今年二季度（6月底前）完成了交付，只有一条生产线在7、8月交付，公司目前已经为接博世今年的新订单做好了准备，比如印度博世已经开始进行了部分招投标。第二，公司在传统的汽车电子业务之外，开拓了一些新的领域，比如IGBT（新能源车电机控制的核心部件，属于类半导体产品）。今年一季度交付了第一条I GBT封装测试生产线，金额在1700万左右。这条生产线间接供应给上汽英飞凌。再比如在光通讯领域，随着5G的铺开，在今年一季度公司拿到了菲尼萨（菲尼萨是美国硅谷一家在光学模块领域非常著名的公司）无锡工厂的订单，这也是菲尼萨第一次在中国投产，相关设备有一些已经交付，还有一些在装配中。此外，在近些年比较火热的干细胞的提取和存储领域，干细胞的合法性约两年前得到了法律确认，所以很多公司都在投资干细胞的提取存储设备，这是一种相对标准化的设备，公司已经完成了第一批10台设备的交付。第三，公司上半年完成了众源国6产品的自动化改造。从今年春节后，国6的燃油分配器已经开始大批量供货，春节前每天供货1000个以下，春节后每天供货达到6000个左右，未来会进一步提升产量。大众在年度会议上宣布今年年底前要完成全部发动机国5升国6的改造。公司在宝山工厂众源的产能已经基本实现无人化生产，以前200人完成的产能，现在只需要几十个工人就可以完成。第四，公司加大了研发投入，零部件业务上开拓了新能车二氧化碳制冷剂空调零部件领域，定价和利润率都远高于传统汽车；另外，围绕新一代的电机电控，上汽和博世都是刚刚有设备投入，预计未来将会推动新能源汽车的发展。第五，产能持续持续扩张，公司上半年新增工程师40余人，在软件方面为公司产能扩张提供了保障；在硬件方面，今年上半年三期厂房的土地已经获取成功，预计今年10月-11月开工。以上是公司2019年上半年在经营方面的变化。2、2019年下半年及长期的工作计划与发展思路第一，公司将继续扩大自动化产能。公司自上市以来，产能瓶颈较为明显，整个公司的工程师处于满负荷运转的状态。三期厂房完工后，将从硬件上支撑公司将产能提升到一个新的水平。除了继续扩宽应届生招聘通道，公司也在积极寻求外部合资合作以及横向收购，来更快速度地完成自动化产能的扩张。第二，公司将积极布局上游技术。比如国内大多数自动化厂都希望突破的机器视觉领域，公司在这个领域有自己的集成技术和镜头，未来将向上游继续开拓。另外，公司也将发展激光焊接的标准设备，并不涉及到光源，但是会将外部RTG光源集成并应用于低功率精密焊接（尤其是围绕电路板和集成电路领域的低功率精密焊接）。因为电路板和集成电路领域的低功率精密焊接是我们擅长的领域，而且博世希望我们能提供相关标准化设备的设计。第三，在下游，除了燃油分配机，公司正在积极开发新产品，主要围绕新能源车二氧化碳空调的管路设计。二氧化碳空调是德系新能源车的主打方向，是为新能源车增加续航里程相对比较经济的技术路线。尤其在冬天，目前在东北地区大多数新能源车很难超过150km的续航里程，通过二氧化碳空调技术可以大幅提升空调效率。公司目前正在进行相关研发，并且很有可能进入MEB的供应商体系中。二、投资者提问1.公司收购上海众源是公司战略比较成功的一步，关于上海众源还有两方面想进一步了解：第一，国6标准目前在国内的推广情况如何？第二，上海众源国6产品的产能规划和产能现状如何？第三，全年收入中，国6产品的收入占比多少？ 国6是国家从三年前就开始提出的标准，但是由于国6比国5在标准上有非常大的提高，国6要求内燃机的废气基本达到人类能够直接呼吸的标准，可以基本认为是一个终极标准，因此从国5到国6是一个实现难度非常大的提升。国家对于国6的要求经过了多次延期，目前已经至少延期3次。原计划去年年底在北京周边6省推广国6标准，但是去年12月再次决定延期。因此公司在国6产能的准备上相对比较保守。目前看来，这次630国家推广的力度是比较大的，但是也不能确定会否再次延期。上汽处理掉了20多万台国5汽车，现在绝大多数的一、二线城市也要求630之后停止销售和上牌国5汽车，这是目前大概的国6标准推广进度。至少目前有7-8个省已经在执行国6标准了，还有很多二、三线城市虽然没有公开宣布执行国6，但实质上也在执行中，国5车很难上牌。据此我们预期截至今年年底全国范围内完成一半以上是没有问题的。众源的下游客户主要是大众和奥迪，是国6单品唯一的供应商。基本上从众源的产量可以推测大众国6的进展。从目前来看，大众国6的升级进程较快，很有希望年底前彻底清除国5。众源国6的产能从去年年底开始扩张，围绕着自动化设备完成国内生产。宝山工厂目前上下料、视觉检测、后端包装等都已实现自动化生产。未来希望进一步打造为一个完全无人化工厂，整个厂房将实现数据实时交换（即MES方面的建设）。众源的产能目前已经提升到日产6000个燃油分配器的量，按每年300天计算，年国6产能达到180万台以上。大众每年内燃机的产量在300万-400万台，因此众源的国6产能未来还是存在提升空间的。从一月开始，国5进料的量在往下压。国5单价较低，价格下降的比较快，目前大概在40-50元。国6的单价高达160元左右，所以公司尽量做国6的产品。上半年燃油分配器的总销量为100多万台，按中位数匡算一下可以得到国6和国5的比例。2.公司上半年新签订单为1.7亿，能否具体拆分一下？准确数据需要由财务统计，在这边先大致介绍一下。1.7亿的订单是不如预期的，一方面由于今年整车销量不好，我们的主要客户联合电子决定推延采购计划，联合电子的董事会由4月推迟到6月，预算批复也向后推迟2个月左右。不过，最重联合电子董事会批复的固定资产开支还是比较大的，基本与去年持平，在25亿左右。根据往年经验，在这25亿中，我们基本上能拿到10%以上。比较好的情况是，客户的推延没有对我们的生产产生实质性影响，因为我们去年有4亿多的订单带到了今年，加上上半年新签的1.7亿，这些订单已经足够我们满负荷运转很长一段时间了（至少一整年）。1.7亿的新签订单中，一季度签署了联合电子新一代电机电机的生产线、意大利马瑞利也有一批订单，还有菲尼萨的订单也是在一季度落地的。总体来说一季度签单量是比较大的，二季度主要受联合电子影响，联合电子的订单大多拖到了三季度签署。其他客户还是正常签单的，比如印度博世也刚刚完成了招投标。3.半年报中专门介绍了IGBT封装测试这一部分，国内电动车在IGBT领域的技术与国外相比还是比较落后的，公司目前在这一领域主要面对的客户是联合电子和上汽吗？ 上汽的子公司，联创电子主要做上汽自主知识产权的新能源车汽车电子、无人驾驶、以及柴油机的汽车电子。联创电子有两家合资公司，其中一家与我们合资来保障设备供应，还有一家是与英飞凌（汽车半导体领域著名公司）合资，叫上汽英飞凌。我们目前主要供应的是上汽英飞凌的IGBT封测，目前量不大，一季度交付1700多万，整体的量受到新能源汽车销量的钳制，尤其是荣威新推出的新能源车MarvelX销量不是很好，因此上汽英飞凌的需求量就不是很大。但是随着大众MEB的投产，我们相信英飞凌在中国的投资也会加大。现阶段我们主要是围绕英飞凌这一个客户，因为在IGBT领域英飞凌处于绝对垄断的市场地位。4.公司的自动化设备订单很大比例来源于新能源汽车领域，公司如何看待新能源汽车未来的发展？今年新能源汽车的补贴已经进入了退脱期，这种情况是否对公司订单产生影响？新能源汽车确实问题比较多，最近几个月在集中爆发，包括威马、蔚来在内都出现了一些问题。我们认为最重新能源汽车的市场格局还是由大众、丰田等传统汽车厂商统治的。新出现的以PPT造车为主的新兴造车势力在明后年压力会比较大，不论是面对来自经验的压力，还是来自技术迭代的投资压力，新兴造车势力是没有足够能力去造好一辆完整的汽车的。目前被寄予厚望的是大众的MEB，因为之前的几家车厂，比如上汽荣威和广汽新能源其实销量都比较一般，因为他们都没有自己独立的平台，荣威就是在自己传统汽油机的基础上改造推出了MarvelX。长远来看，电动机还是需要有自己的平台的。因此明年的MEB被寄予厚望，它有自己独立的平台，可以把成本降到更低，并且一次推出十几款车型来完成电动车的升级。传统整车厂将会继续垄断新能源市场。对新能源也应该有一定的包容度，因为汽油机的效率也是到最近十年才有了爆发式的提升，被压榨到理论上的极值。电动机还有很多效率可以榨取，比如博世现在推出的i-boost、电桥技术、以及48V技术，都会推动电动车的效率向更高的方向发展。随着效率的提升，未来大家对于里程和充电方面的顾虑会逐渐降低，但是整个过程可能会比较漫长。新能源车最大的问题还是在于成本和残值。在三、四线城市的用户可能很难接受产品在两、三年后的残值只有20%-30%。残值问题主要还是在电池上，电池报废后整个车的残值就非常低了。确实面临很多问题，但是我们相信这个还是发展的方向。因为这与Tier1供应商投资的方向是匹配的。比如前几年日系在新能源领域是较为保守的，日系推出的强混是比较失败的，销量较低；日系在纯电方面，投资比较慢，但从今年起也加大了投资，而且是几十亿规模的大量建厂。比如电装一家在亚洲就有160多亿的固定资产开支来完善新能源领域的短板。所以大方向上是没问题的。我们的下游对接的是Tier1供应商，Tier1供应商的下游才是整车厂。整车的销量与我们的订单量不是直接匹配的，我们最匹配的其实是Tier1供应商的固定资产开支。他们的固定资产开支近几年都处于上升期，也是因为他们不扩大投资就得离开新能源的跑道，所以预计未来三年仍然是密集投资期，我们的订单和经营业绩可以与整车走势是反向的。三年之后更多还是要看新能源真是的推广效果，如果推广效果好，大家可能继续投；如果不好，可能大家就会转向氢能