2017年第二季度Q2全球电动汽车发展指数

全球电动汽车发展指数 2017年第二季度 罗兰贝格汽车行业中心&亚琛汽车工程技术有限公司 2017年7月 研究报告 全球电动汽车发展指数 2017年第二季度 2 1 2017年第二季度全球电动汽车发展指数核心观点  中国的市场领先地位进一步强化并首次在电动汽车发展指数中跃居全球首位。  法国在技术层面居于领先地位；中国则得益于更高的产量和附加值，在行业层面保持领先；从市场层面来看,全球领先的七个汽车大国间的差距在继续缩小。 • 在可预见的未来，中国将统领市场与行业。2016年，中国生产了超过35万辆插电式混合动力与纯电动乘用车，销售额继续保持两位数的增长，主要增长动力包括政府补贴与更为简化的许可流程。 • 中国电动汽车初创企业正在积极参与市场竞争。这些供应商背靠体量巨大的中国市场，能极大地利用本土附加值，且财力雄厚。 • 自动驾驶功能的迅速发展让初创企业能够通过利用技术领域领先国家与地区的研发专长来参与竞争。本地研发单位则着力开发电气传动系统。 2 全球七大主要汽车国家电动汽车竞争格局概述 就“技术”指标而言，法国超越德国，位列首位。更多德国整车厂大批量生产插电式混合动力汽车，其电动汽车技术能力略有下降，这主要是由于插电式混合动力汽车的续航能力与最高电动时速都较低，而且由于电池容量较小，大多数插电式混合动力汽车也都配备了基本的充电技术。 日本排名第三，其整车厂的汽车技术水平较高而价格更加实惠。厂商对现有车型系列进行升级换代，并通过增加功能和扩大电池容量来进一步强化产品，但其对研发的有限投资使其很难取得更高排名。韩国整车厂现有的产品组合较为单一，但也正在努力提高插电式混合动力与纯电动汽车的比例。韩国目前排名第四；未来，电动汽车发展指数将对其进行更有选择性的评估。 中国整车厂技术上的进步不大。虽然未来几年中将有大批新车型上市，但仍主要定位于技术含量较低的领域。然而，中国市场排名前五的纯电动与插电式混合动力汽车均由本土制造商生产，这一销售数据证明，对中国市场而言，上述战略非常明智。 美国整车厂逐渐放弃其在高端车领域的“灯塔”策略，转而用纯电动汽车深耕中端车市场，但车辆上市的时间可能会推迟。由于成本收益比较低，高端车在产品组合中占主导会导致技术表现趋弱。未来，推出更具价格吸引力的产品将推高技术评分。(图4) 在国家级电动汽车研发项目规模方面，尽管个别融资项目到期或重启会带来细微影响，七个主要汽车大国的电动汽车投资(GDP占比)基本不变，各国均仍将继续开展旨在优化技术体系的投资项目。(图5) 就“行业”指标而言，中国正逐步扩大其领先优势，这主要是基于市场高速增长、地区市场的持续显著分化而推动的本土汽车需求扩大，以及中国整车厂产量随需求而提高这三方面因素的共同作用。此外，超过90%的自主品牌汽车的锂电池都在本土生产。与中国相比，日本在电动汽车产量与全球电池生产份额两个层面上都处于不利地位，排名依旧维持第三。美国从发展中受益，在第一季度排名攀升至第二位，并在第二季度成功保持了这一地位。 德国整车厂的电动汽车产量也实现了强劲增长，但由于其电池生产能力较弱，德国在日本之后，位居第四。排名第五的韩国正在努力丰富其产品种类，推动电动汽车产量增长超过200%。意大利排名最末，是唯一一个电动汽车产量没有显著增长迹象的国家。(图6) 全球电动汽车发展指数 2017年第二季度 3 在电池制造领域，中国优势更加明显，目前其全球电池生产份额超过日本。韩国与日本的电池制造商在美国的本土化项目已经完成，并计划在2018-2019年在欧洲实施类似的计划(匈牙利的三星SDI、波兰的LG化学等)。在电池需求不断增长但电池价格大幅下滑这两大趋势的共同作用下,市场规模只呈现适量净增长。(图7) 就“市场”指标1而言，中国的需求进一步急剧增长，销售量几乎翻了一番，目前位居第二，仅次于法国。尽管法国电动汽车绝对数量较低，但其所占市场比例更高。美国排名第三，电动汽车占市场比例不足1%。德国、法国与美国电动汽车的注册数量实现了两位数的增长。日本电动汽车的绝对市场容量则出现了两位数的下滑，并因此落后于德国。韩国似乎已经摆脱了去年持续下滑的趋势，其电动汽车市场容量正以将近100%的速度增长。总体而言，2016年，仅有中国与法国两个国家的插电式混合动力与纯电动汽车市场份额超过了1％。欧洲国家的插电式混合动力与纯电动汽车市场份额仍然远远落后于其2021年汽车减排目标。(图8) 1 2017年全球电动汽车发展指数调整了市场指标的阈值。随着纯电动与插电式混合动力汽车在市场上的不断渗透高，按0-5分的测量阈值对其进行重点评估就显得至关重要。对于这一指标，要拿到最高的5分，相应的纯电动与插电式混合动力汽车的市场份额要达到1%。与之前指数相比，更高的阈值也降低了各国的市场评分。 图1：中国与美国的指数评分基本相同；法国在技术领域保持微弱领先，德国紧随其后 注释：圆圈尺寸表明纯电动/插电式混合动力汽车在整个汽车市场的占比 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格 全球电动汽车发展指数 2017年第二季度 4 图2：日本失去领先地位，中国跃居整体排名第一，位居第二的美国“行业”成绩有所提升，德国排名第三 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格 图3：从三大指标看领先国家竞争态势的变化 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格 全球电动汽车发展指数 2017年第二季度 5 3 详细分析 3.1 中国对汽车厂商与电池供应商的政策收紧；尽管补贴力度减弱，中国仍将扩大在汽车和电池生产上的全球领先地位 2016年，纯电动和插电式混合动力汽车在中国的销售总量超过35万台，是2015年的两倍；市场占有率从0.8%上升到1.3%。在七大主要汽车国家中，只有法国的电动汽车市场份额略高于中国。销量的快速增长主要得益于政府的大幅度补贴和主要城市对汽油车的限牌政策。2015年，政府对电动汽车的补贴高达约11亿欧元。 去年年底，政府对电动汽车的补贴减少了20％，部分原因是曾出现过一些骗补和滥用补贴的事件。基本上，补贴金额与汽车性能紧密相关。例如，续航能力超过250公里的电动汽车可以获得约5500欧元的补贴，比续航能力在150公里以下的电动汽车所能获得的补贴高出两倍。又比如，购买电池能量密度超过120瓦时/千克的纯电动汽车的消费者可以获得多10%的补贴。政府试图通过这种方式激励技术，尤其是电池相关技术的不断发展。新能源汽车获准纳入推荐名单的条件也变得更为苛刻，比如电池能量密度要达到90瓦时/千克以上才有资格获得政府补贴。 中国制定的目标是纯电动和插电式混合动力汽车销量在2025年占到总销量的15-20％，在2030年占总销量的40-50％。为了实现这一宏愿，政府提出了新能源汽车积分比例(新能源汽车积分占汽车总销量的比例)为2018年8%，2019年10%，2020年12%的目标，并在提供购车优惠的同时对未达到最低配额的整车厂施以处罚。中国汽车工业协会(CAAM)建议的目标是，2018年新能源汽车积分比例达到5％，2019年到8％，2020年到10％，低于工信部提出的初始目标。一些外国整车厂认为初始目标是难以实现的。但最新版的双积分管理意见征求稿中仍然坚持原来的新能源积分比例要求。 中国电池制造商的目标是全国电池年产量在2020年达100GWh(十亿瓦时)，体现了中国想要进一步巩固其在电池制造领域领先地位的雄心。这一目标对于第二梯队本土电池制造商来说则是实现大于5GWh的产量，但这一数字还有待进一步确定。由于在中国的开发与生产能力不足，外国电池供应商将无法在短期内满足需求，这就意味着上述这一超高目标将主要依靠本土电池制造商来实现。此外，政府还计划为年产量达到40GWh的全球领先电池制造商的进一步发展提供支持。在技术方面，中国的目标是在2020年之前实现锂电池能量密度超过300瓦时/千克，并将成本降至1元/瓦时；长期目标是将能量密度提高到500瓦时/千克。 虽然目标有所调整，但可以预见的是中国电动汽车和电池制造市场份额将保持强有力的增长。未来数年，全球规模最大的两家电池制造商将分别来自日本(松下/三洋)和韩国(LG化学)；但总体而言，大多数电池仍是由中国生产，其中最大的制造商包括比亚迪、宁德时代、力神和万向。在汽车制造方面，比亚迪和北汽等中国整车厂和新晋制造商将进一步推动整个市场的发展。 3.2 中国初创企业定位高端车市场，汇集创新实力，背靠雄厚资金 特斯拉不再是唯一一家销售集高尖技术与精美设计与一身的电动汽车的初创公司。竞争者正在不断涌现，尤其是在中国，近几年，甚至近几个月以来诞生了不少汽车领域的初创企业，他们着眼于为高端市场提供高品质的汽车，希望以此与埃隆·马斯克这样的行业先锋以及整车厂一争高下。这些中国的初创企业踌躇满志，他们意识到无法撼动整车厂在内燃机技术方面的绝对优势，于是选择只专注在电动汽车领域，致力于在初期量产的电动车型上搭载无人驾驶技术。 这些初创企业多数都根植于IT行业，企业的结构和运营方式也都非常相似——经验丰富的投资人为企业的快速成长保驾护航；企业管理层、开发和设计人员多是由业内挖来的顶尖人才组成；这些企业的汽车在中国量产以前，其开发工作在硅谷、中国以及德国等全球多个场所进行。 近期，我们有幸采访了来自蔚来汽车及其蔚来资本的管理者。 全球电动汽车发展指数 2017年第二季度 6 采访蔚来汽车美国CEO伍丝丽(PADMASREE WARRIOR) 今年4月的上海车展是蔚来汽车在中国的首秀，其参展的三款车型给人们留下了深刻印象：明年开始量产的纯电动SUV蔚来ES8、目前世界上速度最快的电动超跑蔚来EP9和搭载4级自动驾驶技术的纯电动概念车蔚来EVE。 罗兰贝格合伙人Wolfgang Bernhart博士与蔚来汽车美国CEO伍丝丽在蔚来汽车的加州圣何塞总部讨论蔚来汽车的产品、战略与组织的相关问题。 Wolfgang Bernhart(以下简称沃): 蔚来汽车的首款车型是为参加国际汽联电动方程式世界锦标赛(Formula E)而打造的电动超跑。您认为哪些关键技术为在电动方程式赛车和未来量产车型之间的转换提供了可能？ 伍丝丽(以下简称伍):为了参加国际汽联电动车方程式世界锦标赛，我们很早就制定了详细的计划。当初我们决定参赛的时候，就立志要赢得冠军，赢得全世界对我们技术能力的认可。经过不懈的努力，再加上一点运气，我们的车队于2015年7月锁定了国际汽联电动车方程式锦标赛首个赛季(2014-2015)的年度总冠军。在赛车上应用的主要技术——汽车空气动力学、电子动力总成以及电池管理系统将沿用到我们后续车型的开发上。 沃: EP9主要因为其速度而受到广泛关注。对于另外两款在上海车展亮相的车型，您是如何定位的？ 伍: ES8是专为中国市场打造的，主要面向一二线城市家庭的一款七座纯电动SUV。空气污染是中国一二线城市目前面临的一个主要问题；实际上，解决空气污染也是我们成立蔚来汽车的一大初衷。但目前中国消费者购买电动汽车的主要原因是政府的大力补贴。除此之外，上海等大城市还会提供其他的激励政策，比如电动汽车免费上牌。中国很多大城市出于治理拥堵的考虑，对车牌申请实行限制政策，车牌价格很高。 电动汽车可以降低空气污染。但是导致城市空气污染的还有很多其他原因，气油车尾气排放只是其中之一。我们不能期待消费者把环保作为购买电动汽车的唯一动因，我们生产的汽车应该要让消费者真正体验到驾驶的乐趣。如果我们能够提供超乎想象的驾驶体验，消费者自然就会选择我们的产品，蔚来汽车也能实现未来的可持续发展。这正是ES8的魅力所在，它在性能上完全能够媲美顶级的电动汽车，此外还将提供更优质的服务、更优越的用户体验和更高的价值。 沃: 但似乎蔚来汽车的长远目标是通过自动化和数据化来提升用户体验？ 伍: 当今社会，汽车造成的社会问题主要有三个：污染、伤亡惨重的交通事故以及拥堵问题，尤其欧美国家高端车车主通常不会雇佣专门司机，交通