据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，到2020年全国电动汽车保有量预计超过500万辆，2015-2020年需要新建公共和私人充电桩480万个，计划2020年全国车桩比基本实现1：1。但目前离这一目标还相去甚远，充电桩市场有很大提升空间。

作为新能源汽车的充电设备，充电桩可以类比理解为常规燃油车的油气加油机，充电桩通常安装于公共建设场地，居民社区的停车场或道路旁。根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车提供电力保障的充电设备。按照不同的分类标准，充电桩有不同的分类方式，常见的分类方式有如下四种，其中用得最多的是按照充电技术和安装地点的分类。

我们重点介绍用的最多的分类，按照技术路线，可分为直流充电、交流充电、无线充电和换电。

• 交流充电桩输出交流电通过车载充电机转换成直流电给车载电池充电；

• 直流充电桩是直接输出直流电给车载电池进行充电；

• 换电是通过更换电池的方式实现电动车电能的补给；

• 无线充电是将电能转换为无线电波，再由无线电波转换成电能，为电动汽车动力电池提供能量。

直流充电桩俗称“快充”，能直接为动力电池充电，功率大、充电快、成本高，对电池寿命不利。直流充电桩将交流电转化为直流电，通过充电插口直接给动力电池充电，输入电压采用三相四线380V±15%，频率50HZ，功率一般在60kW以上，输出为可调直流电。由于输出的电压和电流调整范围大，可以实现快速充电，充满一般需要20-150分钟。直流桩的成本较高，一般在交流桩的10倍以上。

交流充电桩俗称“慢充”，不能直接为动力电池充电，需连接车载充电机来充电，功率小、充电慢、成本低，电池寿命不受影响。交流充电桩只提供电力输出，没有充电功能，通过连接车载充电机为电动汽车充电，相当于只是起了一个控制电源的作用。交流充电桩输入电压为220V，功率不大、一般为7-15kW。由于车载充电机的功率一般都比较小，所以交流充电桩难以实现快速充电。

更换电池又称换电技术，是指当电池没电时直接更换一块满电的电池。更换电池虽然听起来操作简单，但由于电池型号多样，各车厂的换电方式不同（北汽出租车采用底盘换电、时空电动分时租赁采用侧方换电、力帆盼达分时租赁采用分箱换电）、电池包高压接口频繁插接存在能量损耗等问题，目前该模式并未得到大幅推广。

无线充电主要包括电磁感应式、无线电波式和磁场共振式，但无论哪种模式，由于技术规范和商业模式不够成熟，应用场景不明确，当前都还处于探索应用阶段。

从充电桩产业链看，电动汽车充电桩产业链上游为充电桩部件与设备制造环节；中游为充电运营环节，包括充电桩和充电站建设和运营服务；下游为新能源电动车用户，其中最盈利的部分是在充电桩上进行消费后服务市场环节，如在充电时获得大量数据，通过数据挖掘和分析对外提供增值数据服务。

①上游行业分析

从制造端看，充电模块是制造端的核心设备，占充电设施总成本的45-55%。对于充电桩设备制造商而言，产品核心差异化在于充电模块效率，而提升充电模块效率的关键因素一方面在于核心电子元器件的性能，另一方面在于电源模块整体电路结构方案的优越性。上游硬件技术门槛低，市场充分竞争拉低利润率。设备厂商在加装配电设备和滤波器等器件后，组成充电桩销售给下游客户。

②中游行业分析

中游建设运营会产生大量资本开支，资金依赖性较高，且车位选址、布线改造和运营管理具有一定难度，因此是产业链核心环节。目前产业链中许多企业为了更好地发挥协同效应，提供多种功能和服务，集设备生产、运营和方案提供于一体。故充电桩产业链中上游角色存在重合，一些硬件制造商也涉及建桩运营业务。例如特锐德同时主营充电桩制造和建桩运营。

充电运营环节的市场空间由充电站总充电时长及服务费水平决定。当前公共充电站的最主要使用主体包括运营类新能源电动车、新能源公交车及专用车。对全国各省市充电服务费水平的统计，取电动出租车及网约车平均服务费0.95元/kWh，电动公交车及专用车平均服务费0.77元/kWh进行计算，并按照典型车型百公里电耗及日均行驶里程计算日均耗电量。基于以上假设，估算伴随运营类新能源汽车及公交车数量的普及，叠加充电桩服务能力提升，预计运营环节市场空间将持续增长，到2026年预计运营环节市场规模将突破1500亿元，2020-2025年CAGR将达到65%。由此可见，充电设备行业运营环节市场空间较大且未来几年预计将保持快速增长势头。

③下游行业分析

下游的新能源电动汽车主要包括乘用车和商用车两大市场。不同类型电动汽车具有不同的充电需求，这便催生了中游充电运营商的不同运营模式和运营战略，具体的服务内容涵盖商圈规划、二手车评估等。

目前充电桩运营商的盈利主要来源于服务费、电力差价、补贴、增值服务，其中收取充电电费和服务费是大部分运营商最基本的盈利方式。但由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用率低，所以市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态。

①为什么亏损？

投资回收期长

充电桩的投资回收期与充电桩的使用率关系密切。从单桩的盈利能力来看，以60kW的直流快充桩为例，假设单桩设备成本为6万元，不考虑运维、土地、建设等其他成本。根据各地的充电服务费指导价，假设充电服务费为0.6元/kW，则如果单桩利用率为5%，即每天使用1.2小时，投资回收期需要3.8年。如果利用率提升到30%，则投资回收期只需要0.6年。

充电桩利用率低

根据一般定义，利用率=本年度累计充电时长/本年度总时长。根据上海充换电设施公共服务市级平台统计，19年公交充电桩利用率较高，为7.54%；公共充电桩利用率仅为1.47%。相比于2018年，公交充电站2019年保持充电大户态势，小区、公共充电桩利用率比18年增多。

服务费较低，运营商自主定价空间小

服务费由各地政府和发改委自行制定，主要是为了引导运营商进入市场提供充电服务并规范充电桩运营商收费行为。就当前来看，基础电费一般在0.4元/kWh~0.6元/kWh之间，而充电服务费则均在1元/kWh以下，一般为0.4元/kWh~0.9元/kWh。从多省市的公告和政策来看，充电服务费有持续下降的趋势。

②怎么盈利？

从盈利模型来看，提高利用率、提高充电收入，以及降低投资成本提高功率，能够改善充电桩盈利，分别对应着运营模式的改善、商业模式创新/补贴提高、技术创新。

盈利模式未来将多元化

一是运营商之间协同合作，促进产业间的互联互通。当前中国充电联盟的各个充电桩运营商会每月定期上报静态数据，对接到国家电动汽车充电基础设施监控平台，实现静态数据的互联互通，避免由于竞争导致价格进一步降低而盈利能力减弱。

二是运营商为工业园区等物业建设的充电站提供平台接入、补贴申领等服务。运营商聚合以工业园区等不具备平台建设能力的小规模充电场站，通过提供平台接入、补贴申领服务，既响应了地方政府平台的规划建设，又扩大了平台接入的充电设施，增加了服务费用。

三是为私人充电桩提供运维、保险等服务。比如车企为具备私人充电桩安装条件的用户配套安装私人充电桩，并提供1-2年的运维和质保期。通过私人桩的运维保险服务，运营商可以筹建专门的运维队伍，承揽运维业务。

四是为汽车、出行服务等企业提供数据信息服务。比如运营商为企业提供拟修订车桩信息交互相关标准，不仅可以提升用户的出行服务品质，也可以为运营商带来一笔额外收入，同时也为充电运营大数据价值挖掘产业发展奠定了基础。

充电领域未来将细分化

服务平台未来将信息化

随着充电基础设施产业信息化水平的提升，我国充电基础设施产业基本形成了国家和地方政府信息服务平台为监管，运营商服务平台为运营主体的充电设施市场机制。对于运营商来说，要实现盈利首先是要通过现场维护、远程支持等方式提高服务能力；其次是改善运营方式，比如通过适当优惠提高充电桩使用率，同时在充电桩周围加入便利店、休息室等周边产品；最后是及时做到充电桩的更新换代，加入根据周边用户的习惯来建桩等经济化管理方式。

伴随着新能源汽车产业的发展及其需要，从2011年起，新能源汽车充电桩就一直处在快速建设的阶段。新能源汽车充电桩以公共充电桩为主，其数量最多的国家分别是中国、欧盟和美国。

①中国

截至2019年底，中国新能源汽车累计销量为417.4万辆，中国充电桩保有量为121.9万个，车桩比仅为3.4:1，远低于规划的1:1。国家高度重视“新基建”，推动充电桩产业发展，投资充电桩及相关产业具有稳定盈利预期。预计到2030年， 中国新能源汽车累计销量将达到6420万辆，如果按照车桩比1:1的数据估算，从2021年到2030年的这10年间，需要新建充电桩约6300万个，预计将形成万亿元级别的市场规模。

从技术路线上看，2019 年直流桩占公用桩保有量的 41.6%（同比+5.1pct），直流桩占比有所提升。充电设备环节，制造商多由传统的电力设备制造企业转型而来，技术门槛相对较低，参与者众多，市场格局较为分散，行业平均CR3不足40%。根据发展指南规划目标，2015-2020年充电设施的市场规模达660亿元，固定资产投资较大，相关企业积极转向轻资产的充电运营服务业务。

短期看，国内电动汽车与充电桩配比仍严重失衡，充电设施供不应求。按照工信部部署，2025年我国新能源汽车新车销量占比将达到25%左右，是目前销量占比的5.4倍。到2030年中国电动车销售有望突破1500万辆，保有量有望突破8000万辆，届时纯电动车辆或达到6480万辆，充电桩的需求量达6300万个，一个超万亿的市场规模等待填补。

关注互联网技术与充电桩运营深度融合

在新基建推动下，互联网技术有望在充电设施运营方面持续深化应用。充电运营商将积极开发云平台，通过建立智能充电网络，调度控制充电网络中的设备层、智能监控层、能源管理层和大数据分析应用层的数据信息，同时带动互联网企业、通信企业的投资入局，创造新的利润增长点。

产业价值链将向下游后市场领域转移

充电桩运营商将通过技术和商业模式创新引领充电桩产业链向后延伸，开拓众多增值服务领域。如大数据商通过电动车充电时获取的大量数据，包括动力电池信息、用户习惯、车辆分布等数据，进行深度挖掘和分析，开拓二手车评估、用户画像、商圈规划等增值数据服务。同样，广告商向充电用户定向投放房地产、汽车、衣食出行、娱乐消费等信息。这些增值服务有望打造一个更大的后服务市场。

重点关注运营环节的民营龙头企业和参加国网充电设施招标的第一梯队

新基建将加快社会资本对充电桩产业的投资速度，为技术领先、运营经验丰富的企业带来巨大机遇。交流充电方面，可重点关注市场占有率领先的几家民营龙头企业。直流充电方面，国网公司计划2020年安排充电桩建设投资27亿元，可重点关注在国网公司充电设施建设中标率高的企业。

②欧盟

欧盟地区自2010年开始建设新能源汽车充电桩，充电桩数量迅速从2009年的0增加到2019年的168708个。2019年新建的充电桩数量最多，为49182个。这也能反映欧盟地区充电桩的快速建设。在欧盟地区，荷兰、德国、法国和英国较为重视新能源充电桩建设，在2019年，荷兰新能源充电桩数量为50466个、德国为38625个、法国为29648个、英国为26476个，共占欧盟地区充电桩总量的86.07%。

③美国

据美国能源部的可替代燃料数据中心统计，美国于2011年开始明显增加充电站建设，截至2019年9月，美国共有78301个充电桩，较2018年增加了17234个站点，是近10年来数量最多的一个年份。近5年来，美国充电桩每年的增加率均高于20%，处于一个较快的发展建设阶段。美国公共充电桩数量明显高于私人充电桩。

特斯拉作为全球领先的电动车及能源公司，自2003年在北美成立以来，至今不过17年时间。2013年特斯拉正式进驻中国市场，经过多年的发展和扩张，现已成为中国新能源市场的头部企业之一。在新能源汽车的销售和推广中，充电桩的建设运营发挥着重要作用。据中国充电联盟统计，特斯拉自2018年2月充电桩保有量首次超1000台以来，保有量一直稳定上升，平均每月新增充电桩40.4台。截至2020年3月底，特斯拉在中国运营的充电桩保有量达1990台。此外，自2018年11月中国充电联盟首次对充电站数量进行统计以来，特斯拉的充电站数量从最初的237座上升到2020年3月底的285座，平均每月新增3座。

科士达成立于1993年，专注于电力电子领域，UPS在国产品牌中销量第一。科士达充电桩业务从公交系统延伸到物流企业，与地产、电力等多领域运营公司紧密合作。科士达去年与宁德时代成立合资公司，未来有望借力宁德时代在乘用车市场的影响力，在充电桩市场取得更大突破。