清洁公正：电动汽车创新加速更公平的早期采用

itif.org清洁公正：电动汽车创新加速更公平的早期采用玛德琳·约兹维亚克、三亚·卡利和大卫·科尼斯基|2022年6月低收入和弱势群体迅速采用电动汽车对于脱碳是必要的。创新的产品和商业模式正在出现，加速了这种采用。支持性政策应扩大这些创新并扩大其好处。关键的外卖▪ 电动汽车采用的三个主要障碍——续航里程、价格和充电时间——对于低收入和弱势社区的个人来说更为明显。旨在加速采用的政策和商业模式必须考虑到这些障碍。▪ 电动汽车创新针对这些障碍，使采用更容易，同时也减少了其他差异。企业、非营利组织和政府计划正在推进技术、劳动力培训和社区参与方面的创新。▪ 整合创新和公平的战略包括优先考虑沟通和营销，重新审视对早期采用者的假设和偏见，以及设计政府计划以增加需求并最大化普遍利益。▪ 联邦政府可以通过修改购买电动汽车的联邦税收抵免来帮助扩大福利，使其可退还并有资格结转，扩大对充电基础设施的使用，并帮助升级旧房屋。 信息技术与创新基金会 | 2022 年 6 月页面的页面2内容线索1介绍3美国电动汽车采用的人口5低收入和弱势社区采用电动汽车的障碍 6有能力购买6方便和负担得起的充电7电动汽车续航里程对用户交通需求的适用性 7创新：解决电动汽车采用差异的关键途径 7早期采用驱动创新8早期采用和相关创新的共同利益 10鼓励电动汽车创新的非常规方法 11建议加快进度13优先考虑沟通和营销14重新审视关于早期采用者的假设和偏见 15在电动汽车政策中结合公平和脱碳目标 16结论18附录A:面试方法19附录B：通用状态和公用事业策略设计 20尾注22 信息技术与创新基金会 | 2022 年 6 月页面的页面3介绍电动汽车（EV）是美国和全球应对气候变化战略的核心。交通运输是碳排放的主要来源，约占碳排放量的29%。2019 年美国温室气体排放量和全球排放量的 26%1，2 从内燃机车辆到电动汽车（包括电池电动汽车 （BEV） 和插电式混合动力电动汽车 （PHEV））的大规模转换有可能显着减少温室气体排放3。电动汽车的脱碳潜力导致了全球范围内的一系列政策活动和商业投资。一些国家已宣布禁止汽油动力内燃机。除了鼓励采用电动汽车的激励措施和计划外，美国 11 个州还承诺实施零排放汽车任务，通用汽车和沃尔沃等主要汽车制造商正致力于将电动未来作为其长期战略的基石.4 现在，几乎每家主要汽车制造商都至少提供一种电动汽车车型，还有更多车型正在推出中，与十年前相比发生了重大变化.5尽管有这些发展，电动汽车仍然是一种早期技术，全球渗透率不到1%.6大多数创新需要很长时间才能达到大规模采用，采用过程的早期阶段对技术的发展至关重要。早期采用者积极参与，评估兼容性，提供反馈，并帮助完善技术并鼓励在其社区中采用。电动汽车等需要大量行为调整或妥协的技术可能会经历特别缓慢的扩散轨迹，甚至完全停滞不前7。鉴于缺乏内燃机的低碳替代品以及减排要求的紧迫性，电动汽车在市场上取得成功的需求是巨大的。因此，电动汽车的技术成熟度路径需要比新兴技术的典型速度更快。如果要实现地方和全球政策目标，这种年轻的技术需要迅速接近完全采用。这意味着与类似技术相比，更广泛的消费者必须在采用过程中更早地购买电动汽车。许多关于技术采用的研究指出，属于不同社会经济群体的个人经常在不同的发展阶段采用。例如，早期采用者通常被描述为“有优势”（即富有、受过教育），而较晚购买的人往往相对“弱势”（即低收入、受教育程度较低）。在学术文献中，这种趋势被称为“创新-需求悖论”，它认为那些最愿意从技术中受益的人往往是最后一个采用它的人8。研究发现，早期的电动汽车销售遵循这种模式，太阳能、电池存储和 LED 灯泡等其他低碳或无碳能源技术也是如此.9 采用方面的这种差异通常反映了采用新技术所需的资源和信息的获取不对称，以及用于营销它的偏见和策略。为了使电动汽车成功缓解气候变化，该技术必须无视这些趋势并实现大规模采用，包括所有社会经济和人口群体。如果在未来10年内，最富裕国家中只有少数人购买电动汽车，对排放的影响将是最小的。 信息技术与创新基金会 | 2022 年 6 月页面的页面4在本报告中，我们研究了电动汽车背景下公平与创新之间的联系。我们注意到，鼓励购买电动汽车的传统方法可能无法惠及低收入和弱势社区，因为这些群体在采用该技术方面面临明显的挑战。我们认为，创新是解决电动汽车采用差异和帮助实现大规模采用这一更广泛目标的关键战略。通过在采用过程的早期有意地包括不同的用户，技术提供商可以更有效地识别问题并修改技术以成功吸引大众市场。我们确定了一组独特的组织，这些组织已将这一理论付诸实践，并开发了非常规方法，以满足低收入和弱势社区对电动汽车的需求。最后，我们提供了一系列建议来加速这项工作，包括为寻求将公平纳入其电动汽车计划和业务的其他组织以及政府量身定制和扩展其电动汽车和充电政策的路线图。主要建议在联邦政府层面包括:▪ 修改购买电动汽车的联邦税收抵免，使其可退还或有资格结转，并将资格扩大到二手电动汽车;▪ 在服务不足的社区扩大充电基础设施的可及性;和▪ 制定计划以抵消旧房屋安装充电设备所需的家庭面板升级成本。我们提出了这些论点，得到了我们与电动汽车行业思想领袖和项目经理进行的半结构化访谈的支持，以及同行评审文献的支持。在 2021 年期间，我们采访了十几位代表广泛行业角色和地区的从业者。有关研究设计和调查样本的详细信息载于附录A。通过这种分析，我们旨在深入了解电动汽车计划中公平的好处，以反映该领域前沿人士的观点。电动汽车的技术成熟度路径需要比新兴技术的典型速度更快。虽然本报告特别关注创新和公平在电动汽车中的作用，但类似的论点可以扩展到其他低碳和高效的能源技术。我们对以股权为重点的电动汽车组织采取的非常规方法的研究的一个关键发现是，他们的方法最终使广泛的用户群受益，尽管这些团体创造的技术和业务创新是出于股权考虑。报告的其余部分如下：第1部分回顾了美国电动汽车采用的人口统计数据的证据。第 2 节提供了证据，说明为什么创新是解决电动汽车购买差异的关键解决方案。第3节描述了低收入和弱势社区采用电动汽车的独特障碍。第4节重点介绍了以创造性方式解决这个问题的组织。第5节就其他组织如何在自己的工作中解决公平问题以及如何相应地利用公共政策提出了建议。 信息技术与创新基金会 | 2022 年 6 月页面的页面5美国电动汽车采用的人口在过去十年中，美国电动汽车的销量大幅增长，2021 年新乘用车的市场份额为 4.2%，高于 2013 年的 0.6%（见图 1）。汽车制造商的新产品选择、联邦和州政府提供的激励措施以及全国范围内对充电站的投资都在刺激产品增长方面发挥了作用。增长率大致符合实现脱碳目标所需的水平，尽管总体曲线仍然陡峭。例如，彭博新能源财经估计，到2030年，全球近60%的新车销量必须是电动汽车，高于2020年全球的4%，才能在2050年实现净零碳排放。图1：2013-202111年美国电动汽车年销量和市场份额500,000450,000400,000350,000300,000250,000200,000150,000100,00050,000-2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 20214.5%4.0%3.5%3.0%2.5%2.0%1.5%1.0%0.5%0.0%battery-ev插件混合动力电动车%的新汽车如果到本世纪末，60%的新车销售来自电动汽车，那么这项技术必须覆盖更广泛的购物者和消费者偏好。研究表明，电动汽车的早期采用者往往收入较高，受过良好教育，并且倾向于环保技术。例如，购买电动汽车意愿最高的消费者更有可能受过高等教育，具有环保意识，并且已经拥有混合动力车.12此外，清洁能源技术（包括但不限于电动汽车）的大多数联邦税收抵免都是由年调整后总收入为75，000美元或以上的个人申请的.13类似的模式出现在对加州清洁车辆退税计划的评估中， 即使在国家实施收入限制之后14。这些发现表明，鼓励采用这种早期技术的传统方法主要针对一个独特的高收入人群。这种选择性可能会给脱碳目标带来问题。如果60%的新车销售来自汽车销售市场份额 信息技术与创新基金会 | 2022 年 6 月页面的页面6到本世纪末，电动汽车必须覆盖更广泛的购物者和消费者偏好15。低收入和弱势社区采用电动汽车的障碍低收入和弱势社区的成员在购买方面面临明显的挑战电动汽车，这极大地促进了联邦税收优惠和类似政策的有限范围。对消费者选择不购买的原因的研究突出了三个主要障碍：161.电动汽车的价格，通常比内燃机替代品高出数千美元2.电动汽车充电站的可用性有限，这让人担心在路上被困3.电动汽车的感知范围，许多人认为它小于日常通勤或个人交通所需的范围在本节中，我们将回顾这三种障碍对低收入或弱势社区的个人来说更为明显的具体方式。这里的调查结果在很大程度上依赖于绿线研究所等非营利组织的工作，以及作为本报告一部分进行的原始采访。（见附录 A。有能力购买尽管联邦和州存在降低电动汽车价格的激励措施，但这些计划的设计可能会对低收入和弱势消费者的使用造成障碍。例如，一项联邦计划为购买新电动汽车提供高达 7，500 美元的税收抵免;然而，许多低收入消费者的纳税义务低于7，500美元。由于抵免不可退还且不会结转，因此对于低收入阶层的个人，联邦电动汽车税收激励措施的有效价值显着下降。此外，由于激励措施是通过纳税申报表来管理的，因此在购买车辆和收到福利之间存在时间差距，这要求个人手头有足够的现金预先购买车辆，即使他们有资格获得税收抵免。此外，税收抵免不会减少车辆的融资金额。根据他们的信用记录，低收入个人可能难以获得融资批准或获得高利率。资格、流动性和信贷限制限制了低收入和弱势社区对联邦税收抵免的使用。类似的问题经常出现在国家激励计划中。对于低收入阶层的个人，联邦电动汽车税收激励措施的有效价值显着下降。许多低收入消费者也很难买得起一辆新车，即使有激励措施以较低的价格购买。购买二手电动汽车是一种替代方案，但它们的整体可用性仍然很低，反映了过去几年该技术的低渗透率。此外，许多经销商没有新的电动汽车库存，销售团队经常被误导或故意 信息技术与创新基金会 | 2022 年 6 月页面的页面7误导客户，也许是担心服务收入会下降，因为电动汽车通常需要较少的维护.17先前的学术研究还发现了汽车销售宣传中的种族偏见，这表明销售人员可能不太可能将来自常见“早期采用者”类别以外的个人介绍电动汽车，无论是二手的还是新的.18方便和负担得起的充电低收入个人更有可能住在出租单元中，并将大部分收入用于租金，而不是拥有自己的房屋.19这种模式对获得负担得起的便捷充电提出了挑战。单户住宅的业主可以利用经销商和国家计划以低成本安装快速充电装置，这样他们就可以在一夜之间为电动汽车充电并支付零售电费。相比之下，租房者必须依靠房东来安装这样的单位，而且几乎没有动力这样做。对于大型城市公寓楼和多户住宅单元来说，这一挑战非常明显。为了充电，居住在此类住宅中的电动汽车车主必须依靠公共充电站，这些充电站的收费通常高于零售价，并且位置可能不方便。20这些社区中许多拥有房屋的人住在旧建筑物中，需要对快速充电器的功耗进行电力升级。这一障碍大大增加了费用，而且通常无法通过收费激励措施弥补。电动汽车续航里程是否适合用户的运输需求来自低收入和弱势社区的司机经常依靠他们的车辆长途旅行。例如，居住在农村地区的人往往依靠他们的车辆作为他们唯一的交通工具，这种车辆每年行驶的英里数通常超过人口稠密地区的里程.21 同时，居住在城市地区的人们往往距离市中心和其他就业地点相对较远。 22 无论哪种情况，与更富裕的司机相比，依赖电动汽车作为低收入家庭的主要车辆可能比依赖传统汽车更具挑战性。创新：解决电动汽车采用差异的关键途径创新是解决电动汽车采用差异的关键解决方案。通过技术创新满足低收入和弱势消费者的需求带来了两个优势。首先，通过将早期采用者群体扩大到更多样化的社区，电动汽车制造商可以更好地识别问题，并在采用过程的后期开发具有大众市