电动汽车购买补贴是否应与报废要求挂钩？（英）

电动汽车购置补贴是否应该与报废要求挂钩？凯文·安克尼和本杰明·利德工作文件 22-132022 年 8 月 关于作者/作者凯文·安克尼是乔治城大学经济学博士研究生。他的主要兴趣领域是环境经济学，我的研究调查了影响美国汽车市场消费者对燃油经济性需求的因素。本杰明·李德是 RFF 的大学研究员，也是田纳西大学的助理教授和教员。他是一名环境经济学家，专注于交通政策、气候变化和离散选择建模。他最近的工作涉及估计家庭对车辆属性的偏好，以及评估轻型车辆的燃油经济性和温室气体标准的成本和收益。他的工作已发表在《科学》杂志上，并因其对消费者对自动驾驶汽车需求的研究而被《华盛顿邮报》引用。致谢我们感谢 Beia Spiller 的有益评论。我们感谢斯隆基金会支持这项研究。 关于 RFFResources for the Future (RFF) 是位于华盛顿特区的一家独立的非营利性研究机构。其使命是通过公正的经济研究和政策参与来改善环境、能源和自然资源决策。 RFF 致力于成为最受信任的研究见解和政策解决方案的来源，从而带来健康的环境和繁荣的经济。工作论文是作者为提供信息和讨论目的而分发的研究材料。他们不一定经过正式的同行评审。这里表达的观点是作者个人的观点，可能与其他救援与消防专家、其官员或董事的观点有所不同。分享我们的工作我们的工作可在 Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International (CC BY-NC-ND 4.0) 许可下共享和改编。您可以以任何媒介或格式复制和重新分发我们的材料；您必须给予适当的信任，提供许可证的链接，并说明是否进行了更改，并且您不得施加额外的限制。您可以以任何合理的方式这样做，但不得以任何方式暗示许可人认可您或您的使用。您不得将材料用于商业目的。如果您对材料进行重新混合、转换或构建，则不得分发修改后的材料。如需更多信息，请访问https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/. 1电动汽车购置补贴是否应该与报废要求挂钩？∗凯文·安克尼†本杰明·李德‡2022 年 8 月抽象的我们建立了一个考虑以旧换新机会成本的车辆购买和处置模型，以分析将电动汽车 (EV) 购买补贴与汽油车报废要求联系起来的计划。我们根据销售和报废的变化、花费的补贴金额、额外性程度或家庭做出超出常规行为的决策的程度来评估该计划。我们测量了两种不同形式的额外性——一种涉及车辆购买决策，表示为“购买额外性”，另一种涉及报废决策，表示为“报废额外性”。我们发现，将购买补贴与报废要求联系起来，相对于没有联系的计划，预计会导致更少的电动汽车销售和支出。虽然链接相对于没有报废要求的程序降低了购买额外性，但它会导致高度的报废额外性。我们的结果强调了在评估补贴政策时考虑机会成本的重要性。JEL 代码：D12、H23、L62、Q41关键词: 电动汽车, 购置补贴, 机会成本, 链接∗我们感谢 Beia Spiller 的有益评论。我们感谢斯隆基金会支持这项研究。†基石研究，kevin.ankney@cornerstone.com‡田纳西大学和未来资源，bleard@utk.edu 21介绍尽管电动汽车 (EV) 在过去 5 年间在新车购买者中越来越受欢迎，但它们仍仅占美国道路上所有乘用车的 1% 左右。这一统计数据是由乘用车市场的两个特点推动的：全国电动汽车的新车市场份额仍远低于 10%，以及上路车辆存量需要几十年才能被新车存量所取代。为了加快乘用车向电动汽车的过渡，美国参议员查克舒默在 2019 年提出了一项美国清洁汽车计划，该计划概述了一项将电动汽车购买补贴与车辆报废要求联系起来的政策。1具体来说，该政策将提供可用于购买电动汽车的销售点回扣。2为了获得回扣，购买者需要将处于行驶状态的汽油动力汽车交易给经销商或注册企业。然后经销商或注册企业将报废车辆。尽管迄今为止该提案尚未以法案形式提交给国会，但该计划的特点可以纳入未来的法案中。3从概念上讲，这种类型的政策表示将车辆报废要求与标准购买补贴联系起来。从历史上看，美国采用了关联和不关联的购买补贴来增加节油和替代燃料汽车的销售。非关联补贴的主要例子包括之前针对混合动力汽车的联邦税收抵免和当前针对电动汽车的联邦税收抵免。关联补贴的最显着例子是汽车津贴回扣计划，以下简称为旧车现金计划，该计划为高燃油经济性车辆提供购买补贴，条件是买方提供将报废的低燃油经济性二手车该程序。我们使用 2018 年详细的新车购买和以旧换新数据以及购买决策和车辆报废模型，对拟议的舒默计划进行实证评估，该计划将车辆报废要求与购买补贴联系起来。我们将该政策的结果与标准的非关联购买补贴进行比较，包括销售和支出影响。我们还基于额外性评估策略。理想情况下，所有补贴都将支付给需要经济补偿以改变其行为的家庭。但这种理想在实践中很少出现，因为家庭拥有关于他们购买车辆偏好的私人信息。如果没有能力对家庭进行完美筛选，补贴政策总是会为以下行为提供经济利益1可以在此处找到该提案的摘要。2拟议的计划包括对电动汽车、插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车的补贴。在本文中，我们将在讨论可能存在的车辆时交替使用“EVs”、“clean cars”和“clean作为程序的一部分购买。3最近包含电动汽车购买补贴的法案示例包括拜登政府的“重建更好的法案”和“降低通胀法案”。 3无论如何都会发生，或非额外行为。非额外付款被认为是经济上的浪费，对接受这些付款的人来说是意外之财。我们的数据和建模使我们能够使用两种不同形式的额外性来评估政策。我们量化了“购买额外性”，我们将其定义为新的电动汽车购买对基线购买决策的附加程度。我们还量化了“报废额外性”，我们将其定义为在没有补贴的情况下不会发生使用过的汽油车报废决策的程度。我们的分析产生了五个关键结果。首先，我们发现将报废要求与采购补贴联系起来会显着降低政策的销售效果。我们发现，链接中固有的资格要求和财务机会成本大大减少了愿意并能够参与该计划的买家数量。从资格的角度来看，链接限制了可以参与的家庭类型，因为只有一小部分家庭拥有使他们有资格参与的车辆。此外，在符合条件的家庭中，我们发现许多人不会参与，因为他们以旧换新车辆的价值超过了补贴的价值。其次，在补贴金额相同的情况下，挂钩降低了购买额外性程度。该结果的机制涉及量化购买者在考虑参与该计划时面临的机会成本。买方机会成本由他们可以用来选择加入该计划的汽油车的折价或报废价值来定义。如果他们不选择加入，他们在购买新车时会收到旧汽油车的折价或报废价值。这种机会成本有效地降低了采购补贴的财务价值。因此，我们发现考虑到相关项目的以旧换新车辆的机会成本的有效补贴大约是没有车辆报废要求的标准补贴支付的一半。较低的有效补贴意味着较低程度的额外性，因为较少的购买者被提供了足够的经济激励来改变他们的购买行为。第三，我们发现链接会导致绝大多数额外的车辆报废决策或高度的报废额外性。在我们的样本中报告处置车辆的受访者中，大多数人报告说他们用旧汽油车进行交易以获得购买新车的信贷，只有一小部分报告报废了他们处置的车辆。事实上，我们的数据表明，如果没有该计划，参与该计划的买家将提供大约 10% 的二手汽油车将被报废，这表明该计划的车辆报废方面的非附加性程度较低。第四，我们对计划与二手车市场的相互作用进行建模，以衡量计划影响被均衡价格抵消或“泄露”的程度 4调整（Jacobsen 和 van Benthem 2015）。我们发现，该计划造成的额外车辆报废将使二手车供应减少 0.4%，并使平均二手车价格上涨 1%。这种价格上涨将降低车辆报废率，因为更多的车主会发现修理他们更有价值的车辆是值得的（Parks 1977；Jacobsen 和 van Benthem 2015）。我们计算出，该计划下大约 14% 的额外报废车辆将被二手车价格上涨导致的延迟报废抵消。因此，我们的计算表明，该计划将导致大量的均衡汽油车报废，因为大约 86% 的报废车辆将是额外的。第五，我们发现在联动政策中增加补贴金额可以实现相对于非联动政策的可比电动汽车销量和更大的购买额外性。我们发现，每辆车的补贴支付大约翻倍可以抵消以旧换新机会成本对计划参与的额外影响。我们的分析强调了考虑机会成本以实现销售和支出目标的重要性。我们的工作涉及政策分析和文献的几个领域。 目前促进电动汽车采用的政策包括州级销售授权以及州级和联邦级的财政补贴。 目前的联邦补贴为某些电动汽车的购买者提供高达 7,500 美元的税收抵免。 由于销量上限为 200,000 辆，因此对销量最高的两家电动汽车制造商通用汽车和特斯拉的补贴已被逐步取消。 对这种税收抵免的一个常见批评是额外性——该抵免已流向那些在没有抵免的情况下会购买电动汽车的家庭。 邢等人。 (2021) 发现，从 2012 年到 2014 年，只有大约 30% 的购买是额外购买的，其余 70% 的信贷流向了在没有补贴的情况下购买电动汽车的家庭。 他们的研究基于使用 2010 年至 2014 年的购买数据估计的车辆需求离散选择模型。 自 2014 年以来，电动汽车市场发生了巨大变化，2018 年推出了特斯拉 Model 3 等大众市场电动汽车车型。 这一介绍可能吸引了不同的新车购买者群体，这些购买者相对于 2014 年的购买者可能有不同的偏好。 我们的分析通过使用 2018 年的更新数据解决了这个问题，其中包括特斯拉 Model 3 的购买。此外，除了量化电动汽车购买补贴的额外程度之外，我们还将这一政策工具与将补贴与汽油车报废要求联系起来的政策工具进行了比较。对当前税收抵免的另一个批评是该抵免没有解决股票周转率问题。实现温室气体 (GHG) 减排目标最重要的是整个乘用车存量的排放，而不仅仅是新车的排放。新车仅占整个道路车辆存量的 5% 左右。目前的联邦税收抵免仅适用于新的电动汽车，并不提供财政激励措施来减少现有的汽油车库存。实现短期目标 5因此，减少车队总排放量可能需要解决新车辆以多快的速度取代旧车库存的问题。先前的政策已采用将新车购买选择与二手车报废要求联系起来，以加速库存周转。即，Cash for Clunkers 为新车购买者提供现金券，这些购买者选择了相对省油的新车，并提供了燃油经济性足够低的汽油车报废。该政策的既定环境目标是通过增加高燃油经济性车辆在车队中的份额来减少汽油消耗。李等人。 （2013）发现该政策确实增加了新车销量并减少了温室气体排放，但每吨二氧化碳的成本相对较高（一氧化碳2) 减少。此外，研究发现，45% 的补贴资金流向了无论如何都会购买新车的消费者，这表明该政策在很大程度上受到了非额外性的影响。作者指出，他们的结果突出了通过单一工具实现两个目标（提供经济刺激和减少污染）的难度。我们分析的舒默计划有一个类似的目标，尽管目标更加一致——增加新电动汽车的销售份额，并加快旧汽油车报废率。我们的分析还强调了通过单一关联政策实现这两个目标的难度。我们的工作还与关于环境补贴计划额外性的文献有关。有关碳补偿计划的文献探讨了不同的政策工具如何解决额外性问题。一些补偿文献侧重于如何设置补偿项目基线以平衡额外性和经济效率的权衡：使项目基线更严格通常会降低额外性程度，但也会降低经济效率（van Benthem 和 Kerr 2013；Bento 等al. 2015）。我们的分析确定了链接如何在额外购买和额外报废决策之间进行独特的权衡：链接降低了购买额外性，但会导致高度的额外报废。环境补贴文献还确定了补贴幅度与计划参与数量之间的关系。本托等人。 (2016) 发现，随着碳价格高企，额外性问题变得不那么严重，因为更多项目提供了信用不足的减排量。 Boomhower 和 Davis (2014) 估计了墨西哥补贴项目的额外性，发现项目参与度随着补贴的增加而增加。我们在我们的上下文中发现了类似的结果，因为链接降低了有效补贴并降低了额外购买的百分比。 6然而，我们通过测量多种形式的额外性来探索这种关系之外，发现它们与补贴金额之间