2021年中国汽车工业经济运行报告

12021年中国汽车工业经济运行报告中国汽车工业协会2021年，在“两个百年”历史交汇期，以习近平同志为核心的党中央科学统筹疫情防控和经济社会发展，积极应对各种严峻挑战，国民经济呈现持续恢复发展，主要宏观指标总体处于合理区间，质量效益稳步提升。汽车行业同样经历了严峻的考验，面对芯片短缺、原材料价格持续高位等不利因素影响，全行业迎难而上，主动作为，全年汽车产销呈现稳中有增发展态势，展现出强大的发展韧性和发展动力。新能源汽车成为最大亮点，已经从以前的政策驱动全面进入市场化驱动新阶段，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，为“十四五”汽车产业高质量发展打下了坚实的基础。一、2021年汽车工业经济运行分析（一）汽车产销稳中略增1．汽车产销超过2600万辆，继续稳居全球第一据协会统计，2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆和2627.5万辆，比上年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。从全年汽车销量变化情况来看，与上年形成鲜明对照，一季度汽车市场总体呈现迅猛增长势头，二季度以来在上年疫情后恢复期的高基数、芯片短缺影 2响不断扩大以及商用车在上半年国六切换的透支作用下，汽车市场增势逐步减弱，下半年表现明显不如上半年，但四季度表现略好于三季度。值得一提的是，我国汽车市场表现依然明显好于世界主要汽车生产大国，产销总量连续13年稳居全球第一，世界第一汽车市场大国的地位没有改变。2．行业经济效益主要指标运行稳定2021年，与产销情况大致相当，汽车行业经济效益主要指标也呈现前高后低走势。影响因素主要包括以下三个方面：一是原材料价格持续高位运行，导致企业成本大幅提高；二是芯片短缺加快了芯片价格高涨；三是企业出口物流费用较高，也相应增加了企业运营成本。据国家统计局公布的数据显示，2021年，汽车制造业工业增加值比上年增长5.5%；累计完成营业收入86706.2亿元，增长6.7%；实现利润5305.7亿元，增长1.9%。2021年，汽车类零售总额完成43787亿元，比上年增长7.6%，占社会消费品零售总额的9.9%，略低于上年。（二）乘用车产销表现好于行业总体，中国品牌表现更为出色1．乘用车市场竞争愈发激烈，消费提质升级趋势不断增强2021年，我国经济稳定恢复，生产需求持续回升，经济发展总体呈现稳中加固、稳中向好态势。年初政府工作报告 3指出要坚持扩大内需战略，强调形成强大国内市场，构建新发展格局，要把实施扩大内需战略同深化供给侧结构性改革有机结合起来，以创新驱动、高质量供给引领和创造新需求。此外，对于支持汽车消费在政府工作报告中同样给予了十分明确的表述：稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。这对于全面畅通汽车产业内循环，促进汽车产业全生命周期的规范化管理，营造更加完善的消费环境都起到了良好的推动作用。特别是随着一系列国家和地方相关配套支持政策的落地，对于汽车产业健康稳定发展尤其是促进乘用车市场需求稳定增长提供了强有力的保障。与此同时，随着中国宏观经济系统性恢复、居民收入水平提高及汽车消费者对品牌、品质、服务等汽车附加属性更加关注，供需两端共同作用下消费升级趋势愈加明显。首购和换购人群购置高档车型比例不断增加，中国乘用车市场的消费结构越来越显著地体现出向高端化发展的特征。“Z世代”、“她经济”、“城市新中产”、“小镇青年”等一系列新消费群体的不断壮大，加快促进了乘用车市场转型升级趋势。2021年，乘用车产销2140.8万辆和2148.2万辆，比上年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。从全年乘用车销量月度同比增长变化情况来看，一 4季度各月销量同比快速增长，4月增速明显回落，5月以后各月同比均下降，10月起降幅有所收窄，其中12月当月同比结束下降，呈小幅增长。尽管受芯片短缺影响，高端品牌乘用车下半年增势减缓，但总体表现依然好于大市，特别是10月后同比结束6月以来下降趋势，率先呈现恢复性增长势头。2021年，高端品牌乘用车销量比上年增长20.7%，高于行业增速14.2个百分点，占乘用车销量比重比上年提高1.9个百分点。目前，我国乘用车市场已经进入结构调整转型升级的关键时期，在新车增量市场、二手车交易存量市场、报废车市场以及汽车后市场方面都有较大的发展空间。此外，宏观经济对乘用车市场的支撑有望继续保持，但也要看到，芯片短缺危机在短时间内仍旧难以缓解，很多主流车企还将面临缺芯困难，由此带来新车交付周期长，库存紧张，优惠力度减少，减配等风险持续存在，为此更需要行业形成合力，共同打赢芯片保卫战。2．四大类乘用车品种产销表现总体稳定，SUV和轿车继续稳居市场主导2021年，从乘用车细分市场表现情况来看，运动型多用途乘用车（SUV）继上年后产销总量再次超过基本型乘用车（轿车），保持了市场领先地位；基本型乘用车（轿车）在产品升级以及新能源品种旺销促进下呈现稳定增长；多功能乘用车（MPV）表现也好于上年；交叉型乘用车产销稳中略增。 52021年，基本型乘用车（轿车）产销分别达到990.8万辆和993.4万辆，比上年分别增长7.8%和7.1%。其中新能源轿车产销分别增长1.5倍和1.4倍，占轿车产销总量的比重分别达到20.9%和20.7%。2021年，运动型多用途乘用车（SUV）产销再度双双超过千万辆，分别达到1003万辆和1010.1万辆，比上年分别增长6.7%和6.8%。其中新能源SUV产销增长均为2.3倍。从SUV月度销量同比增长变化趋势来看，1—4月各月销量同比均呈快速增长，5月后同比均呈下降，10月后同比降幅明显收窄。2021年，多功能乘用车（MPV）市场总体保持了小幅增长，产销分别达到107.3万辆和105.5万辆，比上年分别增长6.1%和0.1%。其中新能源MPV产销分别增长1.5倍和1.4倍。2021年，交叉型乘用车产销分别达到39.7万辆和39.1万辆，比上年分别增长0.6%和0.8%。其中新能源交叉型乘用车产销分别增长81.8%和96.4%。从交叉型乘用车全年月度销量同比增长变化来看，与其他三大类乘用车走势不同，呈现更为波动的发展趋势。1月销量同比逆势下降，2—4月均呈增长，但增速逐月回落，5月和6月同比均呈下降，7月和8月呈现恢复性增长，9月再次呈明显下降，10月后降幅有所收窄，但12月降幅有所扩大。3．中国品牌乘用车市场份额呈明显增长 6进入2021年，中国品牌乘用车主导企业继续大力加强产品研发和推广力度，特别是在产业变革之际，中国品牌乘用车企业抢抓新发展机遇，加速缩小与国外优势汽车企业之间的差距。目前绝大多数中国品牌主流企业均建立了比较完整的技术研发体系，包括流程、标准、设计和验证手段。在传统燃油车技术领域，行业主流企业几乎全部开发了自主的发动机产品，其性能已经不亚于合资品牌；在新能源汽车领域，中国品牌更是成为绝对主力，同时我国已成为全球动力电池出货量最大的国家；在智能网联领域，基于人工智能、5G通信等新技术在汽车领域的应用，中国品牌乘用车企业同样占据了部分先机。因此，当前中国品牌乘用车部分产品完全可以和合资品牌比肩甚至在某些方面已经超越合资品牌。与此同时，凭借对中国汽车消费市场的精准把握，以及本土供应链优势，中国品牌也抢占了更多机会。2021年，中国品牌逆市上扬，市场表现明显好于大市。2021年，中国品牌乘用车共销售954.3万辆，比上年增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%，占有率比上年提升6个百分点。其中中国品牌新能源乘用车共销售247.6万辆，比上年增长1.7倍，占乘用车销售总量的74.3%。在“电动化、网联化、智能化”科技革命的促进下，汽车工业发生了重大变革，在为中国汽车工业的发展带来前所未有挑战的同时，也带来了千载难逢的发展机遇。当前，中国汽车工业正在迈向高质量发展新阶段，提升中国汽车品牌 7价值和影响力，扩大市场份额，实现品牌向上突破，是“十四五”时期中国汽车工业发展最为紧迫的任务。自2009年以来，中国已经连续13年成为全球最大市场，但中国品牌在全球汽车品牌榜上的排名和价值与世界汽车强国相比尚有较大差距，在品牌溢价和盈利能力等方面与合资品牌也依然有不小差距。因此，中国品牌汽车的竞争力还有待进一步提高。（三）商用车产销比上年有所下降，客车表现明显好于货车1．商用车产销呈“前高后低”2021年一季度，商用车市场延续2020年的高增长态势，市场销量再创历史新高，增长原因除国三老旧车淘汰、“双超”治理、物流行业拉动等因素外，疫情缓解下国内经济恢复性增长带动基建大规模启动、国六标准实施引起国五车提前采购更是促使其快速增长的核心因素。4月后，市场透支消费逐步趋弱，增速大幅回落，5月后月度同比呈现明显下降，四季度降幅虽有所收窄，但依然超过20%。因此，全年商用车产销结束上年快速增长，呈一定下降。分别达到467.4万辆和479.3万辆，比上年分别下降10.7%和6.6%。从商用车按燃料类型细分品种销售情况来看，天然气车表现明显不如上年，2021年销量比上年下降56.3%；柴油汽车销量下降5.0%；汽油车也结束上年增长，下降10.4%。相比较而言，新能源商用车表现明显好于上年，增长49.4%。 8随着国家“双碳”战略的有序推进，特别是环保法规的不断加严，传统能源商用车市场将会继续呈现萎缩态势。但总体来看，未来新能源商用车有望呈现较快增长，在技术发展和应用场景的持续探索中，商用车市场由政策支持阶段将逐步进入市场化发展阶段，这也为新能源商用车良好发展注入了“强心剂”。从技术路线来看，纯电动依然占据主导，但插电式混合动力以及氢燃料商用车未来也将有可预见的增长空间；从应用场景来看，公交市场新能源渗透率依然会保持较高水平，城市物流车也将进入快速增长阶段，并释放更大发展潜力。2．货车产销均呈下降，重型货车降幅更为明显受国6标准切换影响，货车消费需求在上半年明显透支，因而下半年需求呈较快下降。2021年，货车产销分别达到416.6万辆和428.8万辆，比上年分别下降12.8%和8.5%。在货车四大类细分品种中，总体走势均呈现明显的“前高后低”态势。其中，重型货车市场表现与排放标准切换及货运市场终端需求乏力密切相关。在排放标准切换的节点上，厂家纷纷加大了促销力度，因而不少运输从业者选择了国五车型，导致重型货车市场需求被严重透支。当下半年的市场供给与用户需求匹配出现错位时，销量数据因而大幅下降。自4月以来，物流市场持续低迷，重型货车市场需求放缓。同时，在环保限产、运力过剩、基建工程开工不足等一系列因素的影响下，终端用户订单也不及预期。2021年，重 9型货车产销比上年分别下降21.4%和13.8%。在重型货车中，半挂牵引车同样结束上年快速增长，产销分别下降24.1%和18.9%。受钢材等原材料价格上涨与排放标准升级影响，半挂牵引车整车购车成本呈现较大幅度增长，再加上整体经济发展预期转弱以及运价偏低、人工成本不断上升等不利因素，均在很大程度上抑制了半挂牵引车市场需求。中型货车市场表现总体好于其他货车品种，2021年产量比上年下降21.4%，销量增长12.3%。处于重型和轻型货车双重“夹击”，中型货车龙头企业加大了产品研发和改进步伐，不断推出适应特殊场景及个性需求的产品，且产品性能和品质也明显提升，因而在下半年总体低迷的货车市场中仍能展现出难得的“亮色”。轻型货车产销降幅略低，2021年比上年分别下降6.4%和4.0%。2021年，为进一步从源头治理轻型货车超载行为，国家主管部门着手编制新版轻型货车技术要求，其中较为严苛的标准是蓝牌轻型货车配装发动机的排量或将限制在2.5L。为此，轻型货车生产企业纷纷加速布局配装小排量发动机产品，预计今后轻型货车市场小排量化发展特征将更为显著。同时，也有可能会促进一些用户向中型货车转移。微型货车产销降幅也明显高于行业，2021年比上年分别下降14.2%和14.7%。未来，货车市场发展也将出现更多新趋势和新变局。最为重要的变化就是市场细分程度越来越高，而不同细分