删除完成行循环经济将如何为汽车行业注入活力 表的内容1233.13.23.344.14.2设计循环144.3循环供应链与制造（上游与下游） 164.44.5数据平台和数据管理184.65结论23©2023凯捷发明2 1.执行概要125年来，汽车行业一直是现代工业时代的引擎之一。制造业的许多核心特征都源于汽车：装配线、精益制造，以及机器人、自动化和安全领域的太多趋势。另一方面，移动性和运输是四个之一1造成大部分温室气体排放和原始材料开采的全球系统。虽然全球人口在过去50年中翻了一番，但材料开采增加了两倍，导致当今全球经济消耗了1000亿吨材料。令人惊讶的是，这个数字中只有7.2%是循环的。更令人担忧的是，循环材料的份额已从2018年的9.1%下降。2但就像100年前一样，汽车行业再次有机会定义我们这个时代的价值创造模式。制造业的线性模型已经走完了尽头。现在，随着对可持续性和价值的新重视，21世纪将属于循环经济。根据欧盟委员会的说法，循环经济是指一种经济模式，旨在通过在产品、材料和资源使用结束时将它们重新插入产品周期，同时最大限度地减少产品、材料和资源的价值，尽可能长时间地保持产品、材料和资源的价值。废物的产生。当应用于汽车行业时，循环性会影响整个车辆生命周期的制造。本文依次考虑了使用前、使用和使用后三个阶段，表明循环经济原则比传统制造模式增加和保存更多的价值。循环性需要整个组织进行广泛的变革，这必须通过行业内和跨行业的新伙伴关系模式来实现。这个总体方法（详见我们的循环框架）使原始设备制造商能够快速、大规模地交付结果，不仅将经济成功与材料提取脱钩，而且认识到70%的温室气体排放与材料处理和使用有关。3本文首先列出了推动汽车行业基础的结构性变化。这包括新法规和新一代消费者的需求，对他们来说，可持续性是越来越占主导地位的购买标准。电动汽车的增长趋势通过对一系列材料日益增长的需求提供了另一个驱动力，其中许多材料仅在少数几个国家开采。这些力向一个方向推进——朝向一种浪费更少、价值最大化的制造模式。我们的循环经济框架提出了六大循环经济支柱，可以带领汽车公司应对快速改变行业，在整个产品和服务生命周期中实现价值最大化，同时减少浪费最低限度。这使 OEM 能够通过可在短期内部署和监控的行动创造长期价值，利用这种为消费者带来吸引力、弹性和竞争力的替代模型。这种转变还将包括交通发展所刺激的新收入来源，而不是一人一汽车模型，朝着日益创新的共享出行选项发展。组织的每个部分都将发挥作用，伙伴关系将发挥越来越大的作用。消费者最看重的是变化。一个学派的目标是冷却新趋势并尽可能长时间地保留20世纪的模式。本文采用了更大胆的方法。价值的转变为首先适应的企业提供了巨大的机会。在一个排放增加和资源日益减少的世界里，推动通过加强监管，并受到消费者偏好的拉动，21世纪正在向循环经济倾斜。对于有远见的汽车行业领导者来说，现在是引领的时候了。1循环经济。（2023）. 2023 年循环差距报告（第 28 页）。检索自CGRi网站2循环经济。（2018）. 2018年循环差距报告（第20页）.检索自CGRi网站3循环经济。（2021）. 2021年循环差距报告（第14页）.检索自CGRi网站©2023凯捷发明3 53%45%41%2.介绍应对气候变化的斗争已进入行动阶段，因为世界各地的组织正在协调战略应对措施。运输部门作为一个高排放行业一直备受关注（~9%的温室气体排放量）– 相当于 4.8 Gt CO2e 的碳足迹）。1来自监管机构和消费者的压力越来越大，正在推动向集体环境目标的大规模转型。为了实现低于1.5°C的全球变暖，汽车行业需要在2030年之前将其碳排放量减半。鉴于向电动汽车的转型，这一目标变得更加具有挑战性。不同的成本结构（电池占电动汽车价值的30%）以及对稀缺材料需求的增加给已经紧张的行业带来了越来越大的压力。最终，该行业正在经历我们一生中最深刻的变化，以六大转变为代表：平台化/标准化、软件化/连接化、自动驾驶、移动性和服务化、二手车或改装趋势以及电气化。能源危机、供应链中断和迫在眉睫的经济衰退进一步加剧了这种情况。长期以来，我们一直在追求短期增长，专注于优化线性价值链，这种模式的特点是大量的单单位销售、全球化的价值链、产品过时以及由生产成本驱动的内部研发。全球经济的循环性停滞在8.6%，这意味着每年消耗的1000亿吨原材料中有90%以上从未循环回去经济。虽然我们还有很长的路要走，但最近接连不断的危机，如卫生和能源危机、供应链中断（例如苏伊士运河堵塞、半导体短缺）以及乌克兰战争，证实企业需要加快转型。出于所有这些原因，汽车行业的领导者已经开始探索循环经济革命的好处。根据凯捷研究院的数据，虽然73%的高管认为为实现长期财务和竞争目标必须为循环经济做出贡献，但只有53%的高管证明拥有循环经济战略，只有41%的组织将循环指标整合到决策中。2循环经济在汽车可持续发展路线图中的整合程度采用循环战略 坚持循环原则主要在工程、制造和供应链领域将循环性指标纳入业务决策资料来源：凯捷研究院，《汽车行业可持续发展高管调查》，2022年7-8月。N=1，080 名高管。1斯蒂芬,b . et al(2019)崩溃的气候2凯捷研究院（2022年）汽车的可持续性©2023凯捷发明4 多个部队和一个结论对循环性的兴趣正在增长，并开始转化为行动。随着越来越多的力量联合起来，预计这一趋势将在未来几年加速。我们确定了推动采用循环经济的几股力量：1.日益增长的不容忍任何污染类型,2.缺乏或没有废物回收,3.原材料短缺或采购困难（主要是由于电气化），4.与一般业务活动相关的二氧化碳排放量。虽然前两个已经具体化了几年来大部分最初和正在进行的努力和法规（有针对性的回收、塑料管理、未售出物品的管理），但当前和即将到来的条件使后两个相当突出。根据他们暴露于这些威胁的程度，公司的采用和实施水平各不相同。例如，车辆电气化是转型的核心，随着立法框架日益加强（例如，欧洲的最新立法禁止销售任何内燃机车到2035年)。推动采用循环经济的移动参与者一直在实施远远超出回收的新商业模式（例如，产品即服务、产品寿命延长、共享平台、销售和回购、维修和维护服务、二手平台），代表了提供经过验证的经济价值和消费者可取性（例如，客户获取和忠诚度、营业额增加、品牌形象改善）的新游戏场。因此，新的行业参与者被这些好处所吸引，因此要么推出举措，要么将循环性作为其战略支柱之一。关键问题尽管循环性在汽车行业并不是一个新概念，但越来越多地暴露于上述推拉因素，使循环经济成为汽车制造商不可避免的范式转变。在使用终止和回收之间仍有大量价值尚未开发，这相当于以重复使用、维修和再制造广泛未开发的车辆及其部件的形式存在无数机会。因此，汽车厂商的最终目标是利用循环经济，从而显着减少其原材料足迹，这在生产时至关重要。在资源有限的世界中大规模行驶。基于这一转变，我们解决了原始设备制造商和其他汽车参与者在实现循环道路上的一些关键问题：•需要什么才能使当前的线性结构适应跨结构、流程和业务领域的完全循环的业务模型？•拥抱循环经济如何帮助原始设备制造商维持甚至发展业务，同时减少环境足迹？•原始设备制造商在向循环商业模式和活动过渡方面的能力如何，他们需要做些什么才能在不可避免的变革中加速和开拓？本文旨在探讨循环经济为汽车行业加速其可持续发展转型的机会。通过凯捷的六大支柱框架，企业领导者可以通过整体方法为循环奠定基础——嵌入商业模式，从而踏上这一旅程。年代、产品设计、运营和合作伙伴生态系统，以迎接以前所未有的程度颠覆整个行业的六大转变。©©2200222233凯凯捷捷发发明明5 3.汽车制造商的循环经济价值链线性模型是一种以销售为导向的商业模式，其中价值主要是在生产过程中创造，然后在价值过程中消费优化阶段。一旦质量和利用率水平不再最佳，产品价值就会继续下降，直到它变得无法正常工作，并且产品处置。在经济增长的推动下，这导致对有限资源的破坏日益增加，同时污染土地、水和空气，破坏气候稳定。线性经济零售组装生产提取增加价值PRE-USE用户使用摧毁价值POST-USE资料来源:循环经济,2016年循环经济包含价值回收机制，以确保产品和材料在使用后保持价值。价值回收活动包括转售/二手销售、维修、翻新、再制造和回收。因此，转向更循环的经济旨在通过设计提高资源效率并减少初级资源投入，尽可能长时间地保持产品和材料的最高价值，并在使用寿命结束时消除浪费。在PRE-USE阶段，随着产品组装，价值自然增加，1.在使用阶段，通过扩展第一手产品的可用性来优化价值(主要是通过共享和维修),2.在POST-USE阶段，价值通过重新估价过程（寿命延长、新寿命、寿命终止）保留。原则上，该模型可以应用于任何行业。不过，这项工作的重点是汽车行业从线性生命周期转变为循环生命周期。它的适用性需要跨产品设计、商业模式、运营和合作伙伴关系的整体方法，因为没有一家公司孤立地实施循环经济。由于组织内和所有第三方涉及的利益相关者数量众多，数据是关键通过提高可追溯性和透明度，推动循环经济战略的实施。©2023凯捷发明6 价值山目标图景 - 汽车的循环性和服务驱动的商业模式使用pre-use post-use服务重用/分享服务驱动商业模式新的采购战略循环的生命周期战略确保第二次生命：为外部公司提供残留物©2023凯捷发明7 3.1pre-use阶段在预使用阶段，通过逐个组装缓慢发展的产品来增加产品的价值。这包括从产品战略和设计到最终产品交付的所有增值流程。在这个阶段，汽车业者在实现可持续发展的竞赛中面临着许多问题，例如：•对极少数负责关键原材料（如锂、钴、镍）的提取和转化以及电池及其部件生产的国家（特别是中国）的高度依赖。•中断程度的提高使全球供应链面临风险，使得采购组件和材料变得越来越困难，如半导体危机期间所示。除了地缘政治问题之外，如果维持全球生产链，电动汽车市场对资源的高度集中也可能导致类似的影响。中国主导整个下游电动汽车电池供应链全球电动汽车电池供应链的地理分布挖掘材料处理细胞组件电池电动汽车100%75%50%25%0% 李ni公司gr李镍有限公司Gr阴极阳极电池生产电动汽车生产中国 欧洲 美国 日本 韩国 刚果民主共和国 澳大利亚 印度尼西亚 俄罗斯 其他注：锂=锂;Ni = 镍;Co = 钴;Gr = 石墨，DRC = 刚果民主共和国。地理细分是指生产发生的国家。采矿基于生产数据。材料加工基于精炼生产能力数据。电池组件生产基于阴极和阳极产能数据。电芯生产基于电芯产能数据。EV生产基于EV生产数据。尽管印度尼西亚生产了约40%的总镍，但目前电动汽车电池供应链中很少使用镍。最大的1类电池级镍生产商是俄罗斯，加拿大和澳大利亚。资料来源：国际能源署的分析基于：电动汽车量;美国地质调查局（2022）;基准矿产情报;彭博NEF。©2023凯捷发明8 电动汽车电池供应链各个阶段的生产都集中在少数几家公司在电动汽车电池供应各阶段排名前三的企业的总产量中所占份额矿业细胞组件电池电动汽车100%75%50%25%0% 李倪阴极阳极电池生产电动汽车生产注：该图显示了2021年前三家公司的产量百分比：电动汽车产量（按销量计算）、电池产量（按兆瓦时计算）;阴阳极按生产能力，采矿按生产能力。按产量计算的前三名公司（总部所在地）：锂 - Sociedad Qyunuca t Nubera Cguke（智利）;皮尔巴拉矿产公司（澳大利亚）、奥尔肯（澳大利亚）;镍- 金川集团（中国）;必和必拓集团（澳大利亚）;淡水河谷（巴西）;阴极 - 住友（日本）;天津B&M科技（中国），申恩达纳尼克（中国），阳极-宁波杉杉（中国），BTR新能源材料（中国）;上海普泰莱新能源科技有限公司（中国）;电池生产 - CATLK（中国），LG能源解决方案（韩国），松下（日本）;EV产量 - 特斯拉 （美国） 大众集团 （德国）： 比亚迪 （中国）资料来源：IEA基于Benchmark Mineral Intelligence