规划和实施的政策信息亚洲高速铁路编辑：Nikhil Bugalia、Sudhir Misra、Ashwin Mahalingam 和 KE Seetha Ram亚洲开发银行学院 亚洲高铁规划与实施的政策讯息编辑者尼基尔·布加利亚，苏迪尔·米斯拉，Ashwin Mahalingam 和 KE Seetha Ram亚洲开发银行学院 © 2022 亚洲开发银行研究所 版权所有。ISBN 978-4-89974-263-0（印刷版）国际标准书号 978-4-89974-264-7 (PDF)DOI：https://doi.org/10.56506/PWXS1277本出版物中的观点不一定反映亚洲开发银行研究所（ADBI）、其咨询委员会、亚行董事会或行长或亚行成员国政府的观点和政策。ADBI 不保证本出版物中包含的数据的准确性，并且对使用这些数据的任何后果不承担任何责任。 ADBI 始终使用正确的 ADB 成员名称和缩写，任何变化或不准确之处，包括引文和参考文献，都应被视为指的是正确的名称。通过在本出版物中指定或提及特定领土或地理区域，或通过使用“识别”、“国家”或其他地名，ADBI 无意对法律或其他任何领土或地区的地位。未经 ADBI 明确书面同意，用户不得转售、再分发或创作衍生作品。亚洲开发银行承认“中国”为中华人民共和国，“韩国”和“韩国”为大韩民国。注：在本出版物中，“$”指美元。亚洲开发银行研究所霞关大厦 8F千代田区霞关3-2-5日本东京 100-6008 www.adbi.org 3表、图和盒子v缩写七贡献者八致谢 ix前言 x 第一部分成功适应高铁的创新、运营和治理第一部分总结和重点留言十三Sakshi Pandey、Nikhil Bugalia 和 KE Seetha Ram 1 全球高铁经验教训执行1Nikhil Bugalia、Sudhir Misra、Ashwin Mahalingam 和 KE Seetha Ram 2 高速机车车辆选择的决定因素为了安全和可持续运营12 3 RAMS框架，用于高速的上下文特定适应轨38Nikhil Bugalia 和 Sudhir Misra 4 大型项目治理和创新54阿什温·马哈林甘 三 第二部分 高铁安全管理第二部分总结和重点留言65Sakshi Pandey、Nikhil Bugalia 和 KE Seetha Ram 5 高速铁路系统安全管理：以前的教训事故67尼基尔布加利亚 6 欧洲铁路的安全文化模式：主要考虑因素和当前事态发展76格雷戈里·罗琳娜和巴特·阿库 7 轨道交通与安全的进步：人为因素和系统的关键主题思维89Anjum Naweed 和 David Golightly内容 第三部分通过跨文化培训传递知识以实施高铁第三部分总结和重点留言105Sakshi Pandey、Nikhil Bugalia 和 KE Seetha Ram 8 9 10 案例研究：能力建设战略和跨文化培训权限109玛丽亚·何塞·阿尔巴·米兰案例研究：分享员工培训经验考虑到语言、文化、教育背景，印度的学习方式和日本117Norie Kobayashi K.结论和方法向前123Nikhil Bugalia、Sudhir Misra、Ashwin Mahalingam 和 KE Seetha Ram iv内容 表格2.1压力舒适标准 152.2一些制造商/运营商达到的压力舒适度标准 162.3Ccy(t) 和 Ccx(t) 舒适指数的规模 172.4Nmv 舒适指数 18 的量表2.5GB 5599-85 舒适指数评价量表 182.6日本的噪音指南 212.7通过噪声的限值 212.8公式符号的定义 242.9各国高速列车车体宽度 272.10分布式和集中式电源的比较 282.11现有系统中的机车车辆设计 343.1项目阶段相关需求、管理和流程的总结 41数字1.1选定国家的高铁网络总长度和致命事故案例 21.2有效实施需要考虑的 HSR 系统和相互作用 32.1列车密封系统对乘客承受压力的影响 152.2声源分布 192.3测量时间间隔 T 20 的选择示例2.4火车头尾附近的压力 232.5垂直路边结构上的压力脉冲，EN 14067-4 242.6水头压力脉冲 252.7滑流效应/列车速度低于 250 公里/小时时的允许空气速度 262.8气流影响/列车速度超过 250 公里/小时时的允许空气速度 262.9双层车厢的座位安排和甲板可达性 292.10铰接列车和非铰接列车的转向架和车体布置 302.11单轴铰接式转向架 302.12铰接式和非铰接式列车相对于轨道中心线的车身位置 312.13自然倾斜系统 322.14倾斜系统的类型 332.15不同类型的倾斜车 333.1RAMS 特定于铁路的生命阶段 403.2模块化和 RAMS 仿真的图形表示 453.3非技术系统的风险评估：在 RAMS 框架中映射的 Vande-Bharat Express 案例 483.4韩国高铁的持续系统改进 505.1 STAMP 框架概述 696.1欧洲铁路安全文化模型的初始版本 796.2安全文化评估计划作为 80 型的试点测试6.3欧洲铁路安全文化模型 2.0 816.4第一次欧洲铁路安全气候调查的高级别结果 857.1不断发展的“技术轮”上的六个辐条 907.2从安全、健康、以铁路司机为例 957.3板工（约 1890 年）和当代田径工人（约 2015 年）的插图 96表格、数字和方框 v 盒子1.1嘉宾及发言主题21.2Ashwin Mahalingam 教授的关键要点 41.3Werner Rothengatter 教授的斯图加特-乌尔姆高铁站案例 51.4印度即将开展的高铁项目的经验 73.1嘉宾及发言主题 383.2Talgo 与可持续发展案例 423.3高速机车车辆的主要设计特点 433.4高铁与常规铁路维护策略的差异 443.5机车车辆设计优化的模块化和仿真方法 463.6Vande-Bharat Express 开发成功——印度本土半高速列车 473.7RAMS 框架及其改编——大韩民国案例 495.1网络研讨会嘉宾及其演讲主题 675.27.23 事故后中国铁路系统的建议活动 74 六表格、数字和方框 亚德比亚洲开发银行研究所 ERR 经济回报率高铁高速火车高铁高速火车IIT印度理工学院IRR 内部收益率JARTS日本铁路技术服务公里公里公里/小时公里每小时高铁孟买艾哈迈达巴德高铁NHSRCL国家高速铁路有限公司 NJ Nordjyske JernbanerNRP国家铁路计划公羊可靠性、可用性、可维护性和安全性有效值均方根邮票系统理论事故模型和过程 七缩写 巴特·阿库是欧盟铁路局的安全专家。迪潘舒·阿加瓦尔是亚洲开发银行研究所 (ADBI) 的能力建设和培训助理。尼基尔布加利亚是印度马德拉斯印度理工学院土木工程助理教授。大卫戈莱特利是英国纽卡斯尔大学工程学院人机系统集成讲师。Norie Kobayashi K.是日本长冈科技大学的 IITM-NUT 办公室协调员，也是印度马德拉斯印度理工学院的客座讲师。阿什温·马哈林甘是印度马德拉斯印度理工学院土木工程系教授。玛丽亚·何塞·阿尔巴·米兰是西班牙阿迪夫培训局的人为因素和铁路交通安全培训师。苏迪尔·米斯拉是印度坎普尔印度理工学院土木工程教授。 八安朱姆·纳威德是人为因素和运营准备方面的副教授和主题负责人在澳大利亚中央昆士兰大学阿普尔顿行为科学研究所。萨克希·潘迪是 ADBI 的能力建设和培训助理，也是日本东京大学农业与生命科学研究生院的博士生。格雷戈里·罗琳娜是欧盟铁路局的安全专家。KE西塔拉姆是 ADBI 的高级能力建设和培训专家，也是日本东京大学的客座教授。桑迪普·斯利瓦斯塔瓦是印度国家高速铁路有限公司的 IRSEE 执行董事（机车车辆）。贡献者 吨这些章节中提出的案例、想法和概念通过一系列研讨会——ADBI-JARTS-IIT 高速铁路学习系列和运输运营商人力资源和能力发展研讨会——得到了严格审查和提炼。亚洲。该学习系列由位于东京的亚洲开发银行研究所 (ADBI) 推动，并与日本铁路技术服务 (JARTS) 和印度理工学院坎普尔 (IITK) 和马德拉斯 (IITM) 联合组织。共举办了四场会议和三场研讨会，来自澳大利亚、法国、德国、印度、日本、中华人民共和国、大韩民国和英国的 20 多名专家分享了他们的经验，450 多名注册的与会者。这些事件使本编辑卷的贡献者能够展示和完善他们的发现。杰出的院士、发展领袖、政府官员、顾问和管理人员就高铁项目的管理、安全、培训和能力建设发表了演讲。我们感谢本手册的所有参与者和贡献者的合作、努力和宝贵的时间，帮助完成了这本编辑过的卷。我们非常感谢投稿人出色而深思熟虑的意见、宝贵的意见以及在修改章节时的持续耐心。我们也感谢并感谢以下机构和组织的持续支持：国土交通省 (MLIT)、东日本铁路公司 (JR-East)、国家高速铁路有限公司 (NHSRCL) 和世界交通研究学会会议 (WCTRS)。我们也非常感谢 Tetsushi Sonobe（ADBI 院长兼首席执行官）和 Seungju Baek（副院长，ADBI）对活动的热情参与和对本出版物的鼓励。我们感谢 ADBI 出版委员会和编辑和制作团队，特别是 Adam Majoe 和 David Hendrickson 协调本编辑卷的制作和出版； Juhi Singh 出色而迅速地编辑章节； Kae Sugawara进行校对； Aileen Magparangalan 用于排版；封面设计的 Alvin Tubio；以及 Josh Magtibay 对与该项目相关的网页开发的及时和及时的支持。特别感谢 Akiko Hiraoka、Mie Saito、Deepanshu Agarwal、Sakshi Pandey、Veronica Ern Hui Wee 以及 ADBI 的所有支持人员。如果没有他们的努力，就不可能编写出如此成功的学习系列和编辑卷。最后，我们衷心感谢所有研讨会参与者，特别是来自世界各地的与会者，他们在活动中的积极参与和在讨论中的反馈，这反映了项目的成功。Sudhir Misra Ashwin Mahalingam Nikhil BugaliaKE西塔拉姆 九致谢 苏迪尔·米斯拉从 1960 年代的日本开始，世界不同地区，尤其是中华人民共和国和欧洲的经验表明，高速铁路 (HSR) 系统的服务速度为每小时 200 公里。到时速300公里，在经济上是可行的。然而，它们需要大量的初始投资和跨各种工程学科的细致维护。研究还表明，高铁系统可以提供大量的直接和间接就业，并具有其他间接好处。鉴于目前在世界各地（包括印度、埃及和泰国）建立新的高铁连接线的工作正在进行中，因此将迄今为止的经验教训适当地纳入新项目至关重要。然而，由于 (i) 当地条件的差异和 (ii) 缺乏共享此类信息的平台，最大程度地做到这一点可能具有挑战性。由于项目效率评估中出现安全性和可持续性等参数，因此更加需要集中资源、促进综合研究和成果实施。该小组努力将来自世界各地不同利益相关者的专业人士聚集在一起，分享他们在高铁建设和运营各个方面的经验。我们很高兴介绍 Anjum Naweed 教授、Gregory Rolina 博士、Sandeep Srivastava 先生、María José Alba Millán 女士和 Norie Kobayashi 女士以及编辑 Sudhir Misra 教授、Ashwin Mahalingam 教授、Nikhil Bugalia 博士的贡献，和 KE Seetha Ram 博士，研究领域从高铁的技术特征到人为因素和风险管理。 X我们希望这本书能对 HSR 专业人士有所帮助，尤其是在创建 HSR 链接的领域。目前正在进行中，在规划、设计和/或建设方面。我们希望继续努力将全球高铁社区聚集在一起，并创建一个交流和传播信息的平台