汽车技术会议我们在数据库中学到的 10 件事行业罗伯特·桑德斯梅丽莎·韦瑟斯罗斯·西摩约翰·沙勒研究分析师研究分析师研究分析师于爱迪生研究主管研究分析师研究助理蒂姆·罗科萨尼古拉·肯普夫康纳沃尔特斯研究分析师研究分析师克里斯托夫·拉斯卡维伊曼纽尔·罗斯纳，CFA研究助理研究分析师2021 年 12 月 13 日德意志银行研究发布时间：格林威治标准时间 2021 年 12 月 13 日 06:58:06特别报道汽车制造商，尤其是供应商的管理层表示，第四季度的行业状况比第三季度要好一些，但仍然充满挑战，而且对供应链的了解有限。尽管通用汽车最近在第 4 季度上调了隐含的息税前利润指引，但该公司的供应链主管描述了挑战的“缓和”，并表示挑战远未结束，应该只会在 2022 年逐步改善。汽车供应商对销量前景表达了类似的看法，观察到第 4 季度的时间表仅略高于第 3 季度，以及来自生垫和其他成本的巨大压力，这至少应持续到 1H22。德意志银行证券公司在本报告中，我们还总结了每个涵盖的公司炉边谈话的要点。德意志银行与研究报告中涵盖的公司开展业务并寻求开展业务。因此，投资者应注意公司可能存在可能影响本报告客观性的利益冲突。投资者应仅将本报告视为做出投资决定的单一因素。披露和分析师认证位于附录 1. MCI (P) 051/04/2021。一些半短缺是结构性的，可能会持续更长时间，内容增长是当前危机的重要驱动力欧洲日期北美我们感受到领先的汽车半导体供应商高层的担忧（英飞凌，意法半导体）关于更多结构性供需失衡，警告某些组件到 2023 年仍存在供应短缺风险，以及上周，我们举办了第六届 DB AutoTech 年度会议，与电动、自动驾驶和互联汽车技术领域的 24 家公司进行了炉边聊天和小组讨论。总体而言，我们的全球研究团队从会议中吸取了 10 个教训：1) 公司只看到行业状况的缓慢改善； 2）一些半短缺是结构性的，可能会持续更长时间； 3）半成品供应链的可见性仍然是一个大问题；可以推动软件需求； 4）汽车制造商正在重新思考他们的供应链，并与半导体供应商靠得更近；一级供应商可能会失败； 5) 电气化势头强劲；赢家可能是那些具有能力、采购能力和最佳成本的领导者； 6) 电动汽车加速可能会进一步增加供应商的订单，但关于盈利能力和 ICE 下降的影响仍然存在疑问；对半供应商应该是很大的积极因素； 7) 电动汽车动力总成内包不会像投资者担心的那样大吗？ EV和AV市场份额高度集中； 8）碳化硅正在成为主流技术； 9) 2022 年可能是 ADAS 和 Autonomous 的关键一年； 10) OEM 的软件收入目标似乎雄心勃勃。行业状况改善缓慢消费者7T2se3r0Ot6kwoPa全球汽车技术汽车与汽车技术Machine Translated by Google 汽车与汽车技术德意志银行证券公司2021 年 12 月 13 日全球汽车技术第2页一旦产能恢复并缩短交货时间，其中一些订单可能会消失，使半成品供应商面临未充分利用的风险。与此同时，如果结构性增长动力继续加速（ADAS 和 xEV），汽车行业很可能会在 2022 年之后看到半成品供应的产量限制，因为汽车半成品行业的资本支出似乎仍不足以维持更强劲的半成品增长每辆车比我们目前看到的（过去 2 年约 25%）。我们听到了对整个供应链以及原始设备制造商要求更好的规划流程和更可靠预测的呼声。在我们看来，一个解决方案可能是软件，达索系统在此次活动中展示了它的一些集成解决方案（例如，3DEXPERIENCE），它将设计、制造和供应链管理连接起来，以改进规划流程以及库存和生产管理。我们还认为，汽车行业（以及其他依赖半成品的行业）增加与计划/供应链相关的软件投资将使 SAP 和其他企业软件参与者受益于供应链解决方案。今年被认为是电动汽车采用的关键，随着消费者对电动汽车的看法迅速发展，全球需求大幅加速。然而，在我们看来，STMicro（功率半导体产能大幅扩张）以及 STMicro（MCU 和功率的一些扩张）是少数几家近期将自家晶圆厂的新产能引入市场的厂商之一。鉴于增加额外产量的提前期，我们预计其他顶级 Auto Semi 供应商的大量额外产量将在 2022 年底前进入市场。一级供应商、原始设备制造商和半导体公司在会议上将低规划能见度列为主要问题。虽然半成品供应商似乎在 2023 年之前都拥有完整的订单，但这里肯定存在双重订购的风险。电气化势头强劲；赢家可能是那些具有能力、采购能力和最佳成本的领先者因为长期规划的知名度很低。微控制器是当今的一个主要问题，即使到 2022 年底也不太可能得到解决，因为尽管 IDM（TXN、NXPI 等）的资本支出大幅增加，但代工厂（例如台积电）似乎不太愿意对传统制造能力进行有意义的投资.考虑到从 ICE 到 EV（3‑5 倍）的实质性提升以及 EV 的采用继续加速，另一个值得关注的领域仍然是功率半导体。这可能特别有利于英飞凌供应链可见性仍然是一个大问题；可以推动软件需求半短缺促使汽车制造商重新考虑其当前的供应链设置，并可能给现有系统带来变化。通用汽车表示有意与芯片制造商进行更直接和战略性的合作，可能会绕过一级和二级供应商。特斯拉可以说比大多数原始设备制造商更好地应对了 2021 年的半短缺，他表示，芯片的可用性可能是其 2022 年销量增长的最大决定因素。一旦可用性允许，创建安全库存似乎也是可能的。另一方面，一级供应商认为，直接采购的 OEM 将缺乏规模，价格也不会像一级供应商为多个客户大规模采购时那样有效。我们预计双方之间会进行更长时间的讨论，但 OEM 最终会强行推进，这可能会影响 Tier Is 更有效地控制销量的能力。到 2022 年底，许多但并非所有产品的需求平衡，但形势仍然充满挑战，汽车产量上升空间似乎有限。OEM 向半导体供应商靠拢；梯队输了？总体而言，我们看到整个 2022 年的半供应有所改善，总体供应/Machine Translated by Google YWCXpNtQqQoOyQoMnQnPrN9PdN9PpNmMmOpNeRmMtNfQrRzRaQpOsMMYsPrRNZoNrO汽车与汽车技术第 3 页2021 年 12 月 13 日全球汽车技术德意志银行证券公司在 1 级供应商中，快速转向电动汽车带来了与电动汽车相关的稳固订单，这可能会在 2022 年进一步加速。BWA 已经实现了其 2025 年电动汽车收入目标的 90%，并相信它有空间赢得更多业务推出然后。迄今为止，DAN 赢得的电动汽车主要集中在商用车上，但管理层预计 2022 年对其轻型汽车业务至关重要，因为它赢得了电动轻型卡车的有意义的内容。一级供应商的主要问题是，这些电动汽车的胜利是否会因他们的 ICE 业务的衰退而被抵消，以及他们的利润状况是否最终能赶上他们的传统业务。在这方面，我们对 DAN 的前景比 BWA 感觉更好，尽管 BWA 在我们的会议上表示，其迄今为止赢得的每辆车的 EV 含量高于 ICE，而且其市场份额也相当稳固。碳化硅成为主流技术电动汽车加速对一级和半供应商的影响原始设备制造商对电动汽车动力系统的垂直整合和内包对汽车供应商的影响一直是投资者关注的一大问题。在我们在会议上与供应商的对话中，这些公司认为这些担忧是错误的。 DAN 相信 EV 动力系统的 OEM 内包与传统动力系统已经存在的情况没有任何不同，即内包和外包解决方案的混合。例如，福特为 F‑150 生产自己的车轴，但为福特 SuperDuty 使用 Dana。原始设备制造商可能会继续采购大批量平台的 EV 动力传动系统，这样他们可以获得良好的经济效益，但可能仍会使用 DAN 等供应商来生产小批量或高性能模型，因为依赖供应商的专业知识和规模更有意义. BWA 以其逆变器技术展示了其强大的牵引力，作为一个明显的例子，它可以在向电动汽车的转变中创造额外价值，并为 OEM 提供他们无法或不会在内部开发的差异化解决方案，这些解决方案已经赢得了合同2025 年仅 BEV 的 190 万辆，平均售价为 675 美元，这意味着稳定的 CPV 上升空间、市场份额和 800 伏解决方案的强大组合，管理层认为这证明了这不是按印刷生产的。电动汽车动力总成内购是否像投资者担心的那样大？考虑到近期芯片短缺以及电池和原材料的长期限制，提高产量的能力受到一定限制。随着潜在需求和供应能力之间的差距似乎越来越大，OEM未来在电动汽车领域的成功可能不再以车辆订单来衡量，而是通过提高产能、确保零部件和材料的能力以及成本和成本来衡量。物料清单配置文件。 OEM 老牌企业和电动汽车初创企业似乎都清楚确保供应的重要性，因为它们向上游采购未来的电池供应和产能以及原材料。特斯拉似乎在这项工作中处于领先地位，因为它接近于内部制造自己的 4680 电池。但通用汽车上周还宣布了直接合作伙伴关系，以确保其电动汽车动力系统所需的投入。半导体供应商有望从加速采用电动汽车中受益，每辆电动汽车的平均半导体含量约为 ICE 的 2 倍（对于 PHEV 也是如此），功率半导体含量增加 3‑5 倍。英飞凌最适合作为功率半导体领域的领导者，拥有最广泛的产品组合，涵盖 Si、SiC、GaN、模块/分立器件⋯⋯而 ST 也处于强势地位，目前是 SiC 领域的领导者，拥有强大的 GaN 能力，同时扩大了其硅功率产品组合.多位演讲者表示，OEM 为其逆变器采用碳化硅的速度正在加快，因为该技术提供了显着的性能Machine Translated by Google 汽车与汽车技术德意志银行证券公司2021 年 12 月 13 日全球汽车技术第 4 页软件收入能否达到原始设备制造商希望的那么大？博格华纳谈到了与 Wolfspeed 的首选合作关系，以确保为其客户解决方案提供 SiC，并表明其到 2025 年推出的逆变器合同组合已经严重倾向于 800V 解决方案。 OEM 似乎也在努力确保 SiC 供应，通用汽车最近宣布了自己与 WOLF 的合作协议。在消费者方面，我们担心每个 OEM 基本上都计划提供在半导体方面，英飞凌（雷达、MCU）和 STMicro（视觉、MCU、一些雷达和一些激光雷达）都处于最佳位置，可以从我们目前看到的 L2+ 越来越多的采用中受益，同时还可以发挥完整的 AD（尤其是 ST使用激光雷达，将于明年年中推出）。在自动驾驶方面，我们继续将 NVDA 视为少数半导体公司之一，它们不仅可以提供所需的处理能力，还可以提供启用自动生态系统所需的培训、模拟和通用软件平台。汽车制造商正在迅速开发和提供更强大的半自动驾驶解决方案，这可以通过订阅创造可盈利的经常性收入流，并应为 ADAS 供应商带来越来越多的内容机会。随着梅赛德斯 L3 系统率先获得批准，该行业又向前迈进了一步，这将推动 L3 功能渗透到更广泛的市场。特斯拉讨论了其在 2022 年向美国多达 100 万名司机推出更广泛的 FSD 软件的计划。通用汽车吹捧其 SuperCruise 软件的性能，最终将升级到 UltraCruise 用于城市驾驶。福特正在推出 BlueCruise。预计未来几年渗透率将显着增加，从而推动能够提供解决方案的公司的收入，例如一级供应商中的 APTV 和大陆集团。 Luminar 认为，沃尔沃即将于 2022 年推出的 XC90 及其激光雷达作为标准设备可能会引领行业更广泛地采用激光雷达，甚至只是用于 ADAS。优势，而且