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全球航空业全球空中交通复苏的地缘政治考量

全球航空业全球空中交通复苏的地缘政治考量

1格林威治标准时间 2022 年 5 月 16 日上午 10:00航天全球空中交通恢复的地缘政治考虑俄罗斯/乌克兰的冲突有意义地改变了地缘政治格局。我们探讨了摩根士丹利国际有限公司安德鲁·汉弗莱股票分析师全球连通性的多极世界使航空航天业受益。中国无与伦比的高铁投资是一种被低估的战略实力。+44 20 7425-2630地缘政治风险被低估随着航空航天继续从 COVID-19 中脱颖而出,这是该行业最严重的外源性冲击,投资者的一个关键问题是,我们何时才能恢复正常的全球空中交通水平?随着疫苗的广泛使用和国际旅行的旅行限制最终放宽,我们对复苏持乐观态度。然而,全球空中交通正常化的一个被低估的风险是地缘政治格局。中美脱钩意味着什么?在本说明中,我们探讨了美国和中国在多极世界中分离对航空航天可能意味着什么的一些关键考虑因素(参见:美国公共政策和全球公平研究:为多极世界投资)。我们认识到现在就波音和空中客车(涵盖航天北美安德鲁·汉弗莱 (Andrew Humphrey))飞机交付风险取决于战略格局关于不同国家之间外交关系的演变。然而,我们在本报告中强调,中国无与伦比的高铁投资是一种战略实力,可能会被航空投资者低估。俄罗斯/乌克兰对空中交通的影响不大俄罗斯/乌克兰的冲突有意义地改变了地缘政治格局。一个直接的后果是美国国防开支的增加(见我们的注释:Defense Is Defensive),支持我们对国防的有吸引力的观点。在航空航天领域,到目前为止,这场冲突的影响已经减弱。在 COVID-19 之前,行业视图吸引人的俄罗斯占全球空中交通量的约 7%(按 ASM 衡量),乌克兰占全球空中交通量的 0.50%(按 ASM 衡量)。自冲突开始以来,乌克兰的空中交通量(以 ASM 衡量)大幅下降,而俄罗斯的空中交通(以 ASM 衡量)基本未受影响,因为该国约 90% 的 ASM 与国内航班有关。然而,乌克兰事件突显出我们正在进入一个地缘政治风险的新时代,因为全球互联性正显示出越来越多的破坏迹象。我们看到世界大国之间潜在的加速分裂推动了地缘政治舞台上的竞争加剧。中国的“节奏挑战”根据美国2022年国防战略,俄罗斯“构成严重摩根士丹利与摩根士丹利研究涵盖的公司开展业务并寻求开展业务。因此,投资者应注意该公司可能存在可能影响摩根士丹利研究的客观性的利益冲突。投资者应将摩根士丹利研究视为做出投资决策的唯一因素。有关分析师证明和其他重要披露,请参阅本报告末尾的披露部分。= 非美国关联公司雇用的分析师未在 FINRA 注册,可能不是会员的关联人士,并且可能不受 FINRA 在与目标公司的通信、公开露面和研究分析师账户持有的证券交易方面的限制。摩根士丹利有限公司克里斯汀·T·利瓦格股票分析师+1 212 761-2980摩根士丹利亚洲有限公司范倩蕾,CFA股票分析师+852 2239-1875卡罗琳娜·多雷斯,CFA股票分析师+44 20 7677-7167摩根斯坦利 C.T.V.M. S.A.乔什·米尔伯格,CFA股票分析师+55 11 3048-6133摩根士丹利有限公司拉维·尚克股票分析师+1 212 761-6350马修·夏普股票分析师+1 212 761-5156杰森·T·霍尔科姆研究助理+1 212 761-5592贾斯汀·M·朗研究助理+1 212 761-6251 2威胁,正如它对乌克兰的野蛮和无端入侵所说明的那样。”与此同时,根据美国政府的说法,中华民国(PRC)是“我们最重要的战略竞争对手,也是 [国防部] 的节奏挑战”。美中关系的演变也意味着中国有长期的动机来分散纠葛。请参阅公共政策简介:如果?美国/中国催化剂。波音和空客双头垄断中国新兴的航空业凸显了其对波音和空客的战略依赖。过去 20 年,波音和空中客车在全球飞机(运输类)交付量中占据 84% 的市场份额,成为航空航天双寡头。巴西巴西航空工业公司(Josh Milberg 涵盖)等新兴企业仅占 9% 的市场份额,加拿大庞巴迪公司占 6%(CRJ 家族现在归三菱重工所有,前 CSeries 项目现在归空客所有),俄罗斯苏霍伊占 1% ,中国商飞 C919 为 0%(预计 2022 年首次交付)。从历史上看,中国在 2010 年至 2021 年期间占波音和空客交付量的 22%中国是全球空中交通的重要贡献者,占全球 2019 年 ASM 总量的 26%,占全球 1Q22 ASM 总量的 28%。中国一直是历史上飞机交付的重要推动力。回顾 2010-2021 年的交付量,中国占 737 MAX 交付量的 15%、737NG 交付量的 28%、787 交付量的 11%、A320 系列交付量的 25% 和 A350 交付量的 11%。中国的积压目前占 737 MAX 总积压约 6%、787 总积压约 6%、A320 系列积压总约 2% 和 A350 积压约 9%。高铁作为竞争替代品,降低战略依赖中国对高铁(HSR)的投资降低了其对波音和空客的部分战略依赖。截至 2021 年年中,中国有大约 38,283 公里的高铁在运营,是世界上最大的网络。它比下一个国家西班牙长 11 倍,比美国长约 52 倍(由于美国和中国的土地面积相当相似,这是一个明显的差异)。在中国,高铁已经与 800 公里以下的航空旅行相比具有竞争力,并且在 800-1,200 公里的路线上与航空旅行相比已占有一席之地(基于 MS 亚太交通分析师范倩磊的分析)。 3大国竞争再度兴起大国竞争再度兴起近年来,我们目睹了世界大国在经济、社会和政治上的分裂,推动了多极世界的趋势。正如摩根士丹利研究团队之前在投资多极世界中指出的那样,“一段时间以来,当世界在政治、经济和社会方面出现趋同时,这一趋势已经远离单极‘华盛顿共识’。他们在这里详细阐述了这一愿景:虽然国际关系中多极化的经典定义意味着在军事、经济和文化实力的基础上存在多个权力中心的条件,但我们在这里使用的术语略有不同。在一个多极化的经济世界中,国家集团拥有足够的影响力和动力来追求经济战略,如果实现了这些战略,那么它们基本上不会遵循其他全球权力中心的相同方向。目前,这在美国、中国和欧洲在全球经济互联互通方面的预期政策方向上表现得最为明显。所有这一切的基础是rSlowbalizationr的概念:随着国家的繁荣,全球化的自然放缓,近岸的经济利益变得更加明显,一些国家的地位上升,引发地缘政治压力。预计美国和中国将越来越多地竞争我们预计美国和中国将越来越多地在多个领域直接竞争。这包括军事领域。五角大楼在其最新的预算请求中强调,中国反映了美国的“节奏挑战”(链接)。根据美国 2022 年国防战略,中华人民共和国(PRC)是美国“最重要的战略竞争对手”。五角大楼高级官员毫不含糊地表示,“中国及其雄心仍然是头号挑战”(链接)。乌克兰冲突凸显地缘政治风险2022年美国国防战略还指出,俄罗斯“构成了严重威胁,正如其对乌克兰的野蛮和无端入侵所表明的那样”。我们看到乌克兰的冲突已经有意义地改变了地缘政治格局。为了应对冲突,美国及其盟国有效地将俄罗斯与全球金融体系隔离开来,并使莫斯科更深地陷入外交孤立。商业航空的风险被低估了俄罗斯-乌克兰的影响已经渗透到商业航空航天供应链(例如钛)。冲突还直接影响了 ASM 和航线方面的航空旅行。我们认为投资者普遍低估了地缘政治格局变化可能对商业航空航天造成的残余影响。世界舞台上逐步脱钩可能会进一步给商业航空航天供应链带来压力,并可能改变原始设备制造商的需求情况。 4今天的全球空中交通在哪里?截至最新的 IATA 数据(2022 年 3 月),当您将 2022 年第一季度全球 RPK 与 2019 年第一季度全球 RPK 进行比较时,我们目前约为 2019 年标准化空中交通水平的 55%。根据 2021 年全球 RPK 与 2019 年全球 RPK 衡量,这一比例从 2019 年正常化空中交通量的 42% 开始加速。空中交通的恢复主要由国内旅行带动,但我们看到国际航空交通加速的迹象。国内空中交通恢复将 2022 年第一季度国内 RPK 与 2019 年第一季度国内 RPK 进行比较,国内航空旅行已恢复到 2019 年正常航空交通水平的 76%。这标志着 2021 年国内旅行强劲复苏的持续势头,当时国内航空交通量为 2019 年水平的 72%。下面我们重点介绍区域国内航空运输量占 2019 年水平的百分比。我们承认图表中存在重叠,因为美国也将包括在北美指标中。引领国内复苏的地区是美国和欧洲,分别为 2019 年第一季度水平的 90% 和 88%。鉴于该地区的零冠状病毒政策和封锁,中国国内旅行继续滞后并给整体指标带来下行压力。我们承认,随着自 3 月以来封锁措施的增加,4 月和 5 月的数据可能会感受到来自中国的更大压力。国际空中交通恢复国际空中交通在 2022 年第一季度出现加速,空中交通量已提高至 2019 年第一季度水平的 42%。相比之下,2021 年国际 RPK 为 2019 年水平的 25%。下面我们重点介绍区域国际空中交通占 2019 年水平的百分比。引领国际复苏的地区是北美和欧洲,而由于严格的 Covid 政策对空中交通造成压力,亚太地区仍然落后。图表 1:2022 年第一季度的国内旅行占 2019 年第一季度的百分比资料来源:国际航空运输协会、摩根士丹利研究部 5图表 2:相对于 2019 年水平的国际空中交通量资料来源:国际航空运输协会、摩根士丹利研究部美国航空公司的前景MS 北美运输分析师,Ravi Shanker在我们的基本情况下,我们预计今年航空旅行将恢复并最终超过 LT 趋势线。这是因为我们认为 2022 年可能是行业的最佳时机,原因是 1)前所未有的需求,2)前所未有的产能纪律和 3)(延伸)前所未有的定价能力。随着每一波连续的新冠疫情对旅行需求、限制的持续放松以及疫苗/治疗药物的扩散产生的影响都小于前一波,我们已经看到了 22 财年的强劲开局。商务和国际旅行的复苏可能会进一步推动今年下半年的发展——这两者都落后于国内休闲——推动支出高于长期趋势线(尽管鉴于当前的地缘政治动态,我们承认后者存在风险)。与此同时,成本通胀(劳动力、一般通胀和燃料)限制了航空公司的运力增长。这可以看出该空间在很长一段时间内第一次具有持续的定价能力(曾经?)。最终,我们确实预计航空旅行支出增长率会有所恢复,但仍高于趋势线。在我们的牛市情况下,我们预计到 2022 年中期支出将达到 Covid 之前的水平,就像我们的基本情况一样。但是,我们预计增长率根本不会正常化而是看到增长率维持在与大流行前两年一致的水平。鉴于被压抑的需求和消费者资产负债表的强劲,这与我们的黄金旅游时代情景相一致——在此处查看更多信息。在我们的熊市情景中,我们看到整体宏观前景更加疲软,通胀带来的不利因素(尤其是燃料,如果它仍然处于近几个月的高位)对消费者构成压力。在这种情况下,我们预计航空旅行支出将在 23 财年保持在长期趋势线以下。 6图表 3:航空旅行支出预测航空运输预测200000180000160000140000120000100000800006000040000200000资料来源:摩根士丹利研究部欧洲航空公司的前景MS 欧洲航空公司分析师,Carolina Dores第二季度全球产能目前比 2019 年下降 16%,与第一季度下降 24% 相比有显着改善。特别是欧洲内部出现了大幅增长,预计第二季度将下降 11%,第三季度仅下降 4%(而第一季度为 -32%)。跨大西洋(第二季度为-18%)和拉丁美洲(第二季度为-14%)市场也预计将在整个夏季保持强劲。欧亚市场现在非常明显地成为最弱的路线,与 2019 年第二季度相比下降了 66%,第三季度下降了 52%。从运力月度变化来看,二季度大部分航线降幅约 1%,欧亚航线较上月降幅 5%。图表 4:第二季度全球产能预计将下降 16%。在令人失望的第一季度之后,欧洲内部略微落后于北美国内0%-10%-20%-30%-40%-50%-60%-70%

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