德意志银行研究部欧洲 全球 日本北美汽车汽车制造行业全球汽车评论日期2019 年 12 月 19 日行业动态图片中的一年图片中的一年为了提醒投资者我们在 2019 年看到的一些事件和主题，我们复制了今年出现在我们汽车周刊上的所有“本周表”。这些图表和表格提供了一些问题的有益提醒（例如市场需求、有机增长、生产趋势、新的创新更新、新兴市场趋势和政策变化的影响以及全球汽车市场背景下的方面），这些问题占据了我们的大部分想法。我们预计其中许多主题将继续成为 2020 年需要考虑的关键功能。2019 年：全球汽车需求 -4%......总体表现不佳虽然全球汽车市场在 19 年上半年下降了 7%，但由于基数较弱，下半年的下降幅度更为温和，为 -1%。这主要是由于欧洲的销量增加（19 年下半年增长 3%），这得益于 2018 年 9 月发生的 WLPT 转换带来的轻松补偿。中国（该行业的利润率高于平均水平）也可能保持不变在 H2 中也很稳定。总体而言，与 2 年前相比，该行业正朝着每年 2% 的趋势发展。对于整体需求，我们应该比 2019 年的趋势低 10%。这相当于比预期少售出 1000 万辆汽车。当前的市场运行率 (SAAR) 在 88-9000 万辆汽车范围内，而 2017 年和 2018 年为 9500 万辆。......我们预计 2020 年将继续出现另一次下降，尽管幅度很小我们预计明年的需求也将疲软，在本已疲软的基础上略有下降，今年两个学期的趋势相似。我们预计中国的销量在连续两年下滑后将保持稳定。然而，欧洲 (-3%e) 和北美 (-2%e) 可能会继续疲软。由于二氧化碳排放法规，欧洲是最难预测的地区。尽管多次盈利预警，但股价表现相对较好尽管盈利下调和多次盈利预警（自年初以来普遍认为 2019 年每股收益已从 9% 上升至 -9%），但今年欧洲汽车行业的股价（STOXX Auto）上涨了 18%，略低于市场（STOXX 600 23%）。今天该行业的市盈率为 8.7 倍 '19e 和 7.6 倍 '20e。这对应于 2019 年和 2020 年市场市盈率折让 50%，与过去 7 年的平均水平一致。盖坦·图勒蒙德研究分析师+33-1-4495-6668Tim Rokossa 研究分析师+49-69-910-31998Christoph Laskawi 研究分析师+49-69-910-31924Emmanuel Rosner，CFA 研究分析师+1-212-2503367Nicolai Kempf 研究分析师+49-69-910-40961Edison Yu 研究员+1-212-250-7263德意志银行/伦敦德意志银行与其研究报告中涵盖的公司开展并寻求开展业务。因此，投资者应该意识到公司可能存在可能影响本报告客观性的利益冲突。投资者应考虑这份报告作为 只要 一种 单身的 因素 在 制作 他们的 投资 决定。 披露 和 ANDAisLtrYibSutteCdEornT:IF1I9C/1A2T/I2O0N1S9 0A7R:5E9L:O08CGATMETD 附录 1. MCI (P) 066/04/2019。内容不得在中华人民共和国境内分发7T2se3r0Ot6kwoPa 2019 年 12 月 19 日汽车制造全球汽车评论页 PAGE2德意志银行/伦敦德意志银行汽车团队的季节问候我们代表 DB 汽车团队，借此机会祝所有读者度过一个愉快的寒假，并祝 2020 年一切顺利，这可能是充满挑战的一年，尤其是在实施严格二氧化碳排放的欧洲。我们建议我们的客户利用假期从汽车行业休息两周，在这段缓慢的旅程之前给他们充电。享受假期。估值/风险我们利用 EV/IC 模型和倍数来评估该行业。主要风险是北美或欧洲的产量高于或低于预期，原因是经济和/或货运增长高于或低于预期。 2019 年 12 月 19 日汽车制造全球汽车评论页 PAGE3 目录 1 月 11 日 – 欧洲汽车市场趋势 4 2019 年 12 月 19 日汽车制造全球汽车评论页 PAGE4德意志银行/伦敦图1：欧洲汽车市场趋势1 月 11 日——欧洲汽车市场趋势16,00015,00014,00013,00012,00011,00010,0009,0008,0002018 年西欧汽车市场下降 1% 至 1420 万辆。这比我们 1200 万年前的估计低 1%。汽车市场前 900 万辆小幅上涨，然后在第四季度大幅下滑，-8% 至 1290 万辆的异常低运行率。自 2013 年低谷（1,130 万台）以来，市场已恢复 23%。汽车市场现在比 2007 年的峰值（1480 万辆）低约 4%，尽管 2018 年该地区的汽车销量略高于更换需求（1400 万辆 DBe）。在主要国家中，西班牙 (12%) 和法国 (3%) 表现出色，而英国 (-7%) 表现最差。在我们涵盖的 OEM 中，我们看到的性能范围非常窄，介于 1% 和 -3% 之间。我们预计 2019 年市场将小幅改善至 1,435 万，并连续第三年保持相当稳定。我们看到大多数国家/地区的表现差异有限，除了英国应该下降 (-5%)。我们估计今年的增长趋势更多的是后端负载，上半年略有下降 (-1%)，而下半年预期为 4%（低基数效应）。有关更多详细信息，请参阅本周早些时候发布的欧洲注册报告（链接）更换需求 34% 之间1993-99 23% 之间2013-18 32% 之间1984-89-22% 2007-13-17% 之间1991-93-17% 1973-7519701971197219731974197519761977197819791980198119821983198419851986198719881989199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019e 2019 年 12 月 19 日汽车制造全球汽车评论页 PAGE51 月 18 日 – 大众-福特：镇上最新的汽车联盟正如我们之前反复提到的，我们认为，日益严峻的行业挑战正在推动汽车制造商进行深度重组，这可能会促进合作甚至整合。本周大众和福特宣布结盟，尽管在细节上有所限制。鉴于合并资产的重大投资需求和主导规模（大众和福特在 2018 年共售出约 1700 万辆汽车，占全球 LV 销量的 17%），我们估计由此产生的节省潜力可能很大。总的来说，我们认为联盟公告是积极的，因为它允许 OEM 之间分担成本。我们预计未来合作将进一步深化，其他行业参与者也将效仿。该公告的一些突出因素是：大众和福特将在中型皮卡车和商用货车上进行合作。总的来说，两者的总销量为 120 万辆（2018 年）/约占全球轻型商用车市场的 8%。福特正在为这些车辆提供平台和开发。大众将引领城市货车的开发和平台。一般来说，联盟的目标是填补各自在该领域的投资组合中的空白。推出的车辆将在各自的企业品牌下进行批量生产，管理部门强调，品牌之间将存在 HMI 和驾驶性能/行为差异，即保持每个品牌的个体身份。尽管该联盟本质上是全球性的，但大众 Amarok（移至福特平台）目前仅同意在南美洲、非洲和欧洲（北美待定）。该联盟的目标是从 2022 年开始提供联合产品（从 2023 年开始第一个积极的财务影响）。产品时滞是因为两家公司都需要同步他们的平台和产品周期，这是联盟成功的关键。福特指出每年 5 亿美元。的储蓄和大众也在寻找类似的储蓄范围。部分节省来自降低成本，同时也降低了公司中期规划的风险。两位首席执行官都明确表示，此次合作只是开始，专门针对 AVs 和 EVs 的联合活动，但现在签署协议还为时过早，因为这些不断发展的业务领域对两家公司来说都是新的。有关更多详细信息，请参阅本周早些时候发表的研究（链接） 2019 年 12 月 19 日汽车制造全球汽车评论页 PAGE6德意志银行/伦敦EU NAFTA EU NAFTA EU NAFTA EU NAFTA EU NAFTA第一季度Q2Q3第四季度风云图 2：2018 年乘用胎成熟市场的轮胎需求图 3：2018 年成熟市场对卡车轮胎的轮胎需求资料来源：德意志银行、米其林资料来源：德意志银行、米其林1月25日——2018年成熟市场轮胎需求6%16%5%14%4%12%3%10%2%8%1%6%0%4%-1%2%-2%0%-3%米其林公布了关键地区的月度同比销量变化。在上图中，我们专注于欧洲和北美这两个主要的成熟轮胎市场。由于土耳其市场已经崩溃（DBe 在第四季度下降了 30% 至 40%）并且占欧盟通行轮胎市场的 7% 和 18占欧盟卡车市场的百分比。我们的主要收获是：就 FY 而言，合格轮胎的销量增加了 1% 至 2%。由于 OE 销量略有下降，整个增长归功于利润更高的替代市场。就 FY 而言，欧洲的卡车轮胎销量增长了 2%，北美自由贸易协定的销量大多增长了 10%。欧洲的整个增长归功于 OE，而在北美，市场主要是 OE（19%）与替代（7%）的增长。在这两个成熟地区，第 4 季度总体好于预期，大约3%（不包括土耳其）与预期的 0%。在行业中，体积效应下降了大约。营业收入的 40%。EU NAFTA EU NAFTA EU NAFTA EU NAFTA EU NAFTA第一季度Q2Q3第四季度风云 2019 年 12 月 19 日汽车制造全球汽车评论页 PAGE7EV 总量 (SNE) EV 总量 (DBe)SNE EV 复合年增长率E-2030E：DBe EV CAGR E-乙：图 4：SNE EV 电池市场前景超过 DBe图5：电动汽车电池市场展望资料来源：SNE 研究，德意志银行估计 注：图表根据原始报告略有编辑资料来源：SNE 研究，德意志银行估计 注：图表根据原始报告略有编辑2月1日——电动汽车电池市场展望吉瓦时 2,50040352,000301,50025201,000155001005每辆车 GWh1401201008060402000如今，电动汽车行业已经成为电池行业的主要收入来源（2018 年约占总收入的 75%）。除了技术进步之外，不断变化的监管框架也将成为塑造未来电池需求（来自电动汽车）及其精确分阶段的关键因素。根据 SNE 研究，2018 年电动汽车出货量可能达到 450 万辆，同比增长 25%，到 2025 年将进一步达到 2210 万辆（复合年增长率为 19%）。到 2025 年，前 10 名 OEM 的目标电动汽车出货量预计将达到 1820 万辆；总出货量 DBe 超过 1530 万台。尽管目前尚不清楚这些目标能否在此期间完全实现，但主要电池制造商的预测一直在上升，以反映电动汽车普及速度加快的前景。根据 SNE EV 对 2025 年的出货量预测，随着电动汽车通过采用更高容量继续增加行驶距离，电动汽车电池市场规模可能会增长更快。中等行驶电动汽车电池容量平均为25KWh，而较长行驶电动汽车电池容量约为75KWh。根据到 2025 年 1,530 万辆电动汽车的 DBe，我们预测 12 年内电动汽车电池总需求将以 25% 的复合年增长率增长，到 2025 年达到 918GWh，高于 2018 年的 91GWh。这意味着 97% SNE 研究）可以被利用。然而，根据到 2025 年电动汽车将有 2210 万辆电动汽车的预测，到 2025 年可能需要增加 37% 的产能。摘自已发表的研究（链接）需求 (GWh) 基于 15m Evs需求 (GWh) 基于 22 Evs 每辆车 GWh2015201620172018E2019E2020E2021E2022E2023E2024E2025E2026E2027E2028E2029E2030E201520162017201...201...202...202...202...202...202...